地铁客流与电影票房、航空客流等，都被视为是现代城市活力的重要指标，从今年我国各城市的地铁客流情况来看，一线城市为首的9大城市月度客运量稳定超过1亿人次，未超过1亿人次客运量的城市中，长沙、哈尔滨、兰州3城的客运强度可与一线城市媲美。

今年10月，上海和北京的轨道交通月度客运量超过3亿人次，两城的地铁通勤人群还在缓慢而稳定的增长，北京在今年6月时月度客运量尚不到3亿。广州和深圳月度客运量超过2亿人次，成都以1.5亿人次以上稳居第五位。杭州、武汉、重庆、西安的月度客运量均超过1亿人次。港澳台地区之外，最拥挤的地铁线大都位于上述9城。

长沙、哈尔滨和兰州的轨道交通月度客运量虽然未达1亿以上，甚至相差巨大，但因运营线路和里程的关系，都有着较高的客运强度。相比之下，线路多、里程长的青岛、苏州、宁波等城市，客运量和客运强度反而相对较低。

轨道交通客运情况与所在城市的城区集中度、公共交通线路情况、日常出行选择、人口密度等有关。一般而言，一座城市的轨道交通与换乘流、进城流、学生流密切相关，大部分省会城市和深圳显然因此更为受益，一般的省会城市轨道交通客运量都不输于东南地区的经济发达城市。

从地形、地理环境来看，个别南北狭长状的城市，轨道交通难以迅速成网，覆盖效率低于摊大饼式规划建设的城市，客运量因此降低。从产业经济的角度来看，二产占比较高、三产占比较低的工业城市使用地铁通勤的人数较少，没有CBD以及总部经济分散的城市，轨道交通客运强度也不会高。

各种因素也造成了万亿城市之间轨道交通的巨大差异，比如同是万亿GDP城市，总量相差不大的西安和济南，西安轨道交通客运量稳居第9，济南排在第28位，比西安少了1亿人次。济南与哈尔滨的轨道交通运营里程同为80+公里，其客运量仅为哈尔滨的三分之一。

虽然客运量事关轨道交通规划批复与地铁未来里程，但统计口径的不同，并不能改变部分城市轨道交通运营未达预期效果的事实，后程建设、运营存疑。

从全球城市角度来看，上海在轨道交通里程和客运量上领先众多世界级大都市，能与之相比的只有莫斯科、首尔、东京、墨西哥城等少数城市。埃及的开罗以及部分拉美、欧洲小国的地铁客运量，出乎意料地高。