作者 | 魏启扬

来源 | 洞见新研社

从金融云到政务云，从零售云到工业云……如今，云计算的风吹到了汽车行业。

从去年开始，云计算大厂纷纷推出专属汽车云，国内大厂已经凑齐了BATHD（百度、阿里、腾讯、华为、抖音），亚马逊在去年的云科技峰会上也宣布要升级推出“汽车行业创新加速计划”2.0；微软则在2022世界新能源汽车大会上发布了以智能云与智能边缘技术为基础，面向汽车和移动出行领域的整体解决方案。

很显然，一场围绕汽车行业云服务的市场争夺战已经拉开。

多一层思考，汽车云为什么会在这个时候爆发，与此同时，汽车云竞争的焦点又到底是什么呢？

宏观层面，云计算市场增长远未到顶是事实，但整体增速放缓，特别是排名靠前的云计算大厂增速放缓也是事实。

亚马逊云计算部门2022年第三季度的营收为205亿美元，虽然同比增加了27.5%，但营收和利润数字都未达到华尔街分析师的预期值，这也是亚马逊云计算业务自2014年以来最低的增速。

同样情况发生在阿里云身上，阿里2022年第三季财报显示，其云计算业务收入为人民币207.57亿元，同比增速回落至4%，对比之下，阿里云2022年二季度和一季度的增速分别为10%和12%。

腾讯与之类似，其云及其他企业服务收入亦于去年第三季度出现下滑。

市场整体如此，但汽车云却因智能汽车的发展而出现了大量需求，从而成为一座等待开发的金矿。

与传统汽车相比，智能汽车很大一个变化是，汽车消费不再是一次性的买卖行为，在整个用车周期内，越来越多的软件和增值服务加入其中，这也让车主和车企的关系更加紧密。围绕着用车周期，车企也开始考虑在为用户提供差异化服务和创造价值的过程中也也能有所收益。

于是车企软件和服务能力的重要性被凸显出来，而软件、算法、应用等创新形式在很大程度上都要依赖于云计算。

百度副总裁李硕在解释百度智能云推出汽车云体系原因时表示，汽车云的需求主要有三个方面：

一是传统车企正在上云，建设数字化底座，打造智能化应用；

二是以“蔚小理”为代表的造车新势力有大量新增的云服务需求；

三是为汽车生产配套的供应链企业，通过云平台可以连通数据、提升效率。

沙利文联合头豹市场研究发布的《2022年中国汽车云市场追踪报告》数据显示，2021年中国汽车云行业市场规模为335.2亿元，预计至2026年持续增长超800亿元。

很显然，这是一个任何云计算厂商都不会轻易放弃的市场。

微观层面，对于每一个云计算厂商而言，汽车云业务中涉及研发（集团管理）、生产（供应链管理）和营销三条线。

比如，百度汽车云就包含集团云、网联云和供应链云，分别对应主机厂的内部流程管理、新技术研发和供应链管理；阿里云的汽车云则围绕着云、钉钉以及达摩院、平头哥、智能互联（指猫精等）、瓴羊的技术能力覆盖了自动驾驶、智造、营销三大业务场景。

一个非常确定的事情，这三条线中任何一条线如若取得突破，都会具有巨大的示范作用，特别是在数字化转型渗透率不高的当下，汽车制造与智能制造强关联，将汽车行业的成功经验复制到其他行业更具说服力。

阿里云副总裁、汽车&制造行业总经理李强在接受媒体采访时就说，“自动驾驶不一定干一辈子，可能十年就实现了，但智能制造是没有极限的，这条路我们可以一直干到退休。”

云计算厂商在汽车云上全力以赴，既是出于对市场前景的乐观，也是希望依托汽车产业实现自身云计算业务的破局。

针对汽车云，单独就产品而言，各家的内涵趋同，都是面向组织管理、生产研发、市场营销这三个方向解决方案，只是叫法不同而已，但若将各家的汽车云产品与自身的生态相关联，其差异性就体现出来了。

比如，百度智能云主打“云智一体”概念，加上自动驾驶技术一直是百度的技术标签，其研发经验不断反哺汽车云，这也大大增强了百度汽车云在研发、测试环节的竞争力。

阿里云的优势在“云钉一体”战略，以及对大规模和复杂数据的管理处理能力。

前者帮助车企建立高效的组织协同，像一汽集团每天有超过12万人使用钉钉在线沟通协作，形成了包括生产过程、员工服务、上游供应商和下游经销商的生态互联；后者则是智能汽车发展无法回避的现实，小鹏汽车就与阿里云在内蒙古乌兰察布联合建立了国内最大的自动驾驶智算中心“扶摇”。

腾讯汽车云的长板是将云产品与自身微信社交生态和出行服务小程序的生态“连接”，打通车端、手机端和云端的边界，形成车云一体化。

华为是少有的科技、制造、营销多方跨界的综合性企业，在华为自己的体系框架下，已经有非常成熟的研产供销服云服务解决方案，而这与汽车行业的需求是极为匹配。

至于字节跳动，依托以今日头条、懂车帝、抖音等为基础的内容生态，通过捞取流量进行精准营销的能力极强，这也是内卷化严重的汽车行业营销模式变革的方向之一。

汽车云大厂各有所长，站在车企的角度，从全盘考虑，不会因为某个大厂的单项能力就轻易决策，这也将汽车云的竞争推向了一个更高的维度。

首先，越来越多的智能汽车上路，回传的数据量也越来越大，车企最开始是自建私有云，可是一算账，会发现这是一笔不小的开支，何小鹏就曾公开过算力成本。

从2025开始，小鹏汽车每年花在算力上的费用会超过10亿元，“如果现在不以这样的方式提前储备算力，那么今后5年内，企业算力成本会从亿级，加到数十亿级。”

从小鹏汽车的案例可以看出，车企上云更多的是“要资源”，把数据存储下来，如何利用这些数据引入更多的与汽车行业深度结合的SaaS服务，则是汽车云更需要的考虑的问题。

其次，很多车企上云或存在头疼医头脚疼医脚的问题，一些云计算厂商在提供服务时会很专注于解决车企的当前需求，而忽略到全局的联动，从而产生“数据孤岛”与“业务断层”。

这要求汽车云深入到行业底层，理解各个业务场景，从单一的核心场景切入后，能够从全局出发，横向延伸到其他业务，形成体系化输出。

最后，由于云服务深入到车企研发、生产、营销等业务的核心，而车企又轻易不愿将“灵魂”交出去，因而对于云服务的需求更多倾向于“你给我资源和能力，我自己来解决自己的问题”。

这也意味着云服务的模式要从“授人以鱼”转向“授人以渔”式的技术反哺，事实上，已经有云服务商正在将各模块解耦，以实现帮助车企降本增效的同时，保证后者还拥有打造云能力上的主导权。

上文提到，汽车云的市场很大，这里的大不光光是市场的整体规模，还包括各个细分场景所蕴含的潜力。

随便举两个例子。

一个是车企内部的数字化转型需求，一般来说，一个车企的业务系统随随便便超过300个，新能源车企则更多，这些都是实实在在摆在明面上的机会，特别是汽车制造和供应链环节，更是数字化转型的最为迫切的场景。

这些场景中沉淀下来的数据基本沉睡在车企的本地服务器和机房内，如若上云，则可挖掘出更大的价值，光这一部分在很多汽车云厂商眼中都是一块可以消化很久的肥肉。

另外一个是才刚刚起步的车联网市场，中国每年有超过2500万辆新车上路，加上4亿多的保有存量，这些车基本都还没有联网，从技术演变的视角，自动驾驶的实现是确定性的事情，而云服务又与自动驾驶深度关联。

英特尔曾有过推算，全自动驾驶时代，每辆汽车每天产生的数据量可高达4000GB，同样潜力巨大。

常规思维，在一个处于上升期的市场中，竞争者们随着市场同步成长，竞争往往存在于市场发展的全过程。

云计算比较特殊，是一个赢家通吃的行业，因而在市场发展前期占据了优势后，优胜者有很大概率将优势带入到最后，相比之下，汽车云在云计算中又是一个更加特殊的存在。

车企的数量有限，云服务又有很大的延展性，也就是说，当一个车企采购了某个厂商的云服务后，即意味着与这个云厂商形成了业务捆绑，如若要更换云服务供应商，则会付出相当大的沉没成本。

当前的市场形势是，很多车企已被汽车云厂商“占坑”。

百度官方数据显示，中国销量前15的车厂中，有10家是百度智能云的客户；10大新能源车企中，百度智能云服务5家。

阿里云则在去年的云栖大会上宣布，阿里云“汽车云”在国内已服务超过 70% 的汽车企业，小鹏、一汽、长城、吉利、地平线等均已上云。

腾讯去年也与蔚来签署了战略合作协议，双方将在自动驾驶云、智能驾驶地图、数字生态社区等领域展开合作。

华为以“不造车”的身份躬身入局，作为极狐、塞力斯、长安等品牌的紧密合作伙伴，将汽车云渗透进这些车企也是近水楼台。

另外还有一部分车企则和小鹏汽车一样，想着自建数据中心，长城与吉利均有所动作。

盘算下来，剩下的市场并不多了，此时考验的是汽车云厂商的效率。