作者 | 魏启扬

来源 | 洞见新研社

裁员、倒闭、估值暴跌。

这是2022年浇向自动驾驶行业的三瓢冷水。

2022年11月初，明星自动驾驶公司小马智行官宣与三一重工最新合作进展不久，即进行了一场内部裁员，基础架构与数据（Infrastructure & Data）部门50%的人员被优化，其中隶属该部门的上海Data部被全部解散，此次调整还涉及地图等部门。

这场裁员之前，小马智行CEO彭军11月1日在内部全员信中表示，“公司必须进一步提升效率，保持足够的灵活度和敏捷度，以最佳的状态应对市场变化。”

更早一点的10月，累计融资26亿美元，估值超70亿美元，曾一度酝酿上市的自动驾驶公司Argo AI突然宣布解散。

对于Argo AI的倒闭，行业普遍认为是过去一段时间以来自动驾驶转型的结束，也可能是更大规模、更大范围内自动驾驶大逃杀的开始。

资本层面的变化最直观。

行业领军企业Waymo的估值已从最高的1750亿美元下跌到当前的300亿美元；

好不容易登陆纳斯达克交易所的Mobileye，目前市值218亿美元左右，相对早前500亿美元估值大幅缩水；

曾被称为史上最牛无人车初创公司的Aurora，最高市值曾冲上130亿美元，但如今其股价仅有1美元多，与峰值相比跌落了超过90%；

专注于自动驾驶卡车业务的图森未来，处境与Aurora类似，股价跌落近97%……

回到国内市场，据不完全统计，2022年前10个月国内自动驾驶领域发生的融资事件只有67起，披露融资额累计143亿元。对比2021年同期，融资起数和融资额分别下降了约32％和61％。

也许有很多人不愿意相信，可自动驾驶寒冬真真切切的来了。

2022年的奇怪之处在于，行业与资本对自动驾驶和智能汽车的热情逐渐回归冷静不假，可中国各个城市对产业争夺的竞争势头却丝毫没有减弱也是真。

最明显的两点，一是地方政府的重磅产业政策前赴后继，推动产业发展迈过关键性节点。

7月份，深圳市出台《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，并公布相关的立法计划，对于L3级及以上自动驾驶的定义、权责都进行了仔细的划分和详尽解释，填补了目前国内自动驾驶和智能网联汽车运行方面的法律空白。

8月，重庆和武汉两座长江重镇发布全国首批全无人驾驶商业化政策，允许自动驾驶企业开展车内完全无人的自动驾驶付费出行服务。重庆是号称8D城市的“山城”，路面场景丰富，是自动驾驶的天然考场；武汉是全国六大汽车集群发展城市之一。在这两座城市展开试点，战略意义重大。

8月，长沙出台《湖南湘江新区智能网联汽车创新应用示范区行动方案（2022-2025）》，将逐步实现全域开放测试，并允许自动驾驶出租车进行全无人应用示范、全天候运行。未来长沙将成为全国测试道路里程最长、区域最大的城市。

11月，北京市智能网联汽车政策先行区颁发自动驾驶无人化第二阶段测试许可，百度、小马智行等企业成为获准在北京开启“前排无人，后排有人”的自动驾驶无人化测试资格的企业。

政策之外的另外一点是一批重大产业项目仍在上马。

1月，云南大理宣布将打造西南首个智能网联+智慧旅游生态示范区，项目金额10亿元；

2月，湘江智能网联产业园破土动工，该项目为长沙市十大引领性产业项目和湖南湘江新区十大百亿产业项目，总投资预计2080亿元；

7月，四川天府新区官宣将建设以“车路云一体化”自动驾驶为核心的智能网联综合应用示范项目，总金额30亿元；

8月，无锡梁溪区表示，将与自动驾驶生态企业共创智慧交通建设和运营新模式，项目金额20亿元；

11月，湖北鄂州官宣，将开展“车路云一体化”自动驾驶智慧交通项目，建设内容涵盖车路协同智慧道路、多场景自动驾驶车辆运营和城市交通数字底座，项目总金额约11.14亿元。

政策的指向性很明显，围绕着“落地”，特别是“商用落地”来凸显本地产业发展的先进性，以期承载起行业意义和技术意义，从而达到聚集生态的目的。

而上马的项目则呈现出规模和金额双涨的趋势，从项目发起的城市来看，产业争夺的重心开始从北上广深这样的一线城市，向二线省会城市甚至三四线城市转移。

参与产业竞争的城市多了，但竞争手段的变化却不多，从上述例举的项目可以发现，各地对发展产业的思路大多还停留在建设示范区以及与车路协同相关的“新基建”方面。

长沙街头随处可见的Robotaxi车队

此时，各地产业发展的不均衡体现了出来。

上海在去年9月发布的《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》中提出，到2025年，上海要实现大规模、多场景、高等级、多车型应用初具规模，智慧交通生态加速融合，上海追求的不再是多场景下的车路协同，而是能够实现商业化落地验证的车城协同。

北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室也表示，2023年北京自动驾驶示范区将进一步推进3.0阶段建设，积极开展车路云一体化技术方面的前沿探索，加快示范区建设管理模式在全市复制推广。

因而，在众多示范区、车路协同项目中，长沙的湘江智能网联产业园有些“与众不同”，湘江智能网联产业园项目引发行业关注的不光光是2080亿元的超额预期投资，更在于这是一场以产业园物理载体建设为底座的产城融合新探索。

长沙发展智能汽车产业的时间不算长，从2018年湖南湘江新区智能系统测试区开园，并被工信部授牌国家智能网联汽车（长沙）测试区作为开端，满打满算不到5年，但产业发展的速度却很快。

全国首支Robotaxi车队在这里走上公开道路，开始试运营；

全国首条基于5G+V2X技术，支持L3及以上自动驾驶测试与示范应用的智慧高速在这里启用；

全国首创基于信号优先和专享路权的智慧定制公交在这里发车……

因而已经具备一定产业基础，如今手握四块国家级牌照（国家智能网联汽车(长沙)测试区、国家级车联网先导区、国家智能网联汽车质量监督检验中心、全国首批“双智”试点城市）的长沙在助推产业再上台阶时，必须拿出区别于其他城市的新谋略。

此时，湖南湘江新区在产业创新发展先行先试探索的重要性就显现出来了。

作为中部地区首个国家级新区，其诞生之初就承担着“三区一高地”的国家使命，而当时间行进至2022年，湖南湘江新区需要在落实“三高四新”定位的同时，做好“强省会”战略排头兵的表率，特别是去年6月完成“区政合一”重大改革后，湖南湘江新区更要拿出产业创新发展的实际举措。

将城市建设与产业发展进行深度融合，并最终以湘江智能网联产业园的形式呈现，这是湖南湘江新区对智能汽车产业下一步发展的思考结果。

建设中的湘江智能网联产业园

事实上，上海、北京、深圳等城市已经为产业和城市融合发展做出了很好的示范。

比如上海张江科学城，其中聚集了上海光源、蛋白质研究中心、上海超算中心、软X射线自由电子激光试验装置等支撑科技产业发展的基础设施，未来还将建成全球规模最大、种类最全、综合能力最强的光子大科学设施群。

深圳也是通过高科技挖到第一桶金，转身继续在基础科学研究方面投入，成为第四个被命名的综合性国家科学中心，并由此推动“全球创新中心”的建设，其中同样也是城市与产业的融合发展。

参考着上海、深圳的经验，长沙也规划建设了一个面积达145平方公里的湘江科学城，而湘江智能网联产业园正是湘江科学城“一轴两带六组团八片区”布局中的八个片区之一。

建设湘江智能网联产业园，则是长沙对“城市建设”和“产业创富”联动发展新路径的一次探索。

另外一个维度，随着技术创新模式的变化，产业发展模式与城市发展模式也随之产生了链式反应。

在过去很长一段时间内，技术与产业的发展都遵循着“线性创新理论”，即基础科学是最根本的创新引擎；基础科学完成理论突破，然后形成应用科学体系，再转化为生产制造的技术创新；基础科学研究的投入，必然带来更多的技术创新和经济增长。

而随着科学前沿边界的推进，科学的超复杂性、不确定性和多学科重叠的交叉性越来越明显，多领域、多学科的相互协助成为科学研究的必要条件，技术与产业发展进入到“多元创新”的新阶段，自动驾驶和智能汽车产业正是其中的典型。

顺应着技术创新模式的变化，产业发展模式也从传统的以招商为初始点的“产—学—研”逻辑反转为以“招研”为初始点的“研—学—产”逻辑，随之改变的就是城市发展逻辑。

过去，我们经常看到城市发展大多依托“低廉的土地和人工成本吸引产业，进而积累财富发展城市”，是“产—人—城”模式。

如今，更高阶的城市发展转变成“通过建设能吸引科技人才的魅力城市，聚集科技人才，进而发展科技产业”的“城—人—产”模式。

美国地理学家乔尔·科特金在他的《新地理—数字经济如何重塑美国地貌》一书曾提出过“新地理”理论，即“商业选址的决策—以往取决于是否靠近港口、公路、铁路或原材料产地等因素—现在则越来越多地取决于吸引人力资源的能力，而人力资源往往又是稀缺的资源……”

回到长沙建设湘江智能网联产业园这件事情，正好嵌入进“城—人—产”模式中，是长沙执行强省会、强新区战略的必然选择，也是长沙产业发展到一定阶段的必然结果。

几年时间的发展，以“两个100”项目为代表，长沙已经完成了全国领先的新基建设施建设，形成了“政府+国企平台+生态企业”的铁三角模式，并且具备了良好的智能网联产业生态。

如何让产业发展再上台阶，长沙需要的是一个关联智能网联相关产业的载体，协同区域连片发展，这样才能产生势能，继续保持在行业领跑的地位。

毫无疑问，建设产业园是众多选项中的最优解。

新希望集团董事长刘永好曾提出过“快半步”概念，“顺潮流而动，略有超前。你不超前，你就没有机会；但快一步，有可能虚踩。所以要快半步，这就能进能退。进，走在前，退不湿脚。”

回顾长沙的自动驾驶和智能汽车产业发展过程可以发现，从封闭测试区到开放道路测试运营，从虚拟仿真测试平台到云控平台，从载人试运营到收费商业运营……其每个节点都在行业的第一梯队，比绝大多数城市都“快半步”。

2022年，长沙产业生态更是多点开花，放在行业中与友商们相比，同样“快半步”。

产品/技术创新方面，自动驾驶遭遇寒冬很大一个原因就是商用落地太难，资本失去了信心，然而希迪智驾与江苏句容台泥水泥矿2022年达成合作，一次性将14台自主研发的前装量产无人驾驶纯电动矿车部署到矿上，这只无人矿卡车队不光实现了7*16小时无安全接管生产运行，更是完成了对有人矿卡的替换。

行深智能在上海疫情期间派出80多辆无人车，奋战了63天，服务了20多个社区，10多个方舱医院和隔离点，累计服务近4000趟次，运行超过2800公里，无接触配送物资超过90000箱/件/份……行深智能用实实在在的案例展示着自己不光能做，还能做得不错。

三一重工与小马智行联手，成立合资公司一骥智卡，正式进入L4自动驾驶重卡产品的研发、生产与销售，双方整合小马智行的“虚拟司机”技术能力与三一重卡在线控底盘和整车开发领域的技术积累，共同打造高端自动驾驶重卡品牌。

无论是具体的产品形态，还是可以参考复制的商业模式，长沙的自动驾驶生态企业们都用实际行动走在了行业的前列，这些项目的价值不在于其能够为企业获得多少营收，更在于项目落地过程中积累的经验助推企业乃至行业的螺旋式上升，以及“勇吃螃蟹”所显露出的信心。

信息服务方面，智芯云途公司依托智能网联云平台及路侧设备能力，开通了首个具备商用级的车路协同车联网信息服务。目前，已为福特和林肯共计6款车型连续提供2年车联网信息服务，总计接入车辆超过1800辆，日均信息交互次数超72万次……

智芯云图探索的不光光是绿波车速引导、道路信息广播等车路协同应用场景的落地，其更大的价值在于探索车路协同信息服务的商用变现模式。

国家智能网联汽车（长沙）测试区一角

测试服务与标准规范的参与方面，国家智能网联汽车（长沙）测试区深入对各种极端及恶劣天气场景的测试研究，继续升级包括雨雾尘光在内的特色气象环境场景，车轮紧急避障、纸箱抛洒识别等特色交通干扰测试场景，搭建起了危险和复杂场景的测试服务能力。

对行业影响更深的是，国家智能网联汽车（长沙）测试区在7月份还构建了包括整车图像在环实验室、智能汽车虚拟仿真实验室、DMS疲劳驾驶监测实验室在内的8个智能网联汽车实验室，搭建了面向高级别自动驾驶的预期功能安全和信息安全验证能力，成为国内首个获行业认可的预期功能安全测试基地。

快半步布局，快一次或许是偶然，但每次都快半步，其中必有过人之处。

政治经济学家熊彼特认为，所谓创新并不仅仅是指生产一个新产品，而是要建立一种新的“生产函数”，即生产要素的重新组合，分别对应着产品创新、技术创新、制度创新等形式。

回到产业园建设，同样又“快半步”，以产城融合打造未来城市，发展产业何尝不是一种形式的创新，从顶层设计对产业布局进行更加细致的规划，统一步调，长沙的自动驾驶和智能汽车产业“生产函数”在产业园中得到重新组合，呈现出的则是全新的创新内涵。