在国产民航飞机的领域中，当我们提及国产民航大飞机时，主要且仅聚焦于C919 喷气式大型客机。这是因为诸如新舟系列属于螺旋桨飞机，商飞 C909 虽是喷气式却为支线飞机，而能够进行跨洲际运行且座位在 200 座以上的 C929 尚处于研发制造阶段。故而在此，我们所讨论的便是由商飞研制的 C919。

C919 无疑是当下中国极具价值的国宝级高端装备产品。之所以称其为国宝，是因为长久以来，拥有自主研发的大飞机一直是我们梦寐以求却难以企及的目标。直至建国 74 周年后的 2023 年 5 月 28 日，C919 翱翔蓝天的那一刻，这一具有里程碑意义的创举，翻开了中国民航发展历史的崭新篇章。

C919 让中国一举跻身于世界少数几个拥有大飞机产业的国家之列，得以与美国波音、欧洲空客以及俄罗斯伊尔、巴航 E190 系列在国际市场上展开角逐。全球两百多个国家中，仅有二十几个发达国家，而真正拥有自主大飞机产业的不过区区五个国家。C919 是由坐落于上海的中国商飞公司负责生产制造，其诞生是全球协作的结晶。国内参与研发与生产制造的企业、科研院所及单位多达上百家，涉及人员数量达数十万之众。当前，C919 的国产化率已达 60%，并且这一比例仍在稳步提升，已然处于一个相当可观的水平。C919 在设计研发、制造以及市场定位等方面，均以美国波音 737 和空客 A320 为对标对象，它们均属于单通道窄体大客机，最大航程可达 5500 公里，最大载客量为 190 人。鉴于俄罗斯伊尔系列以及巴航 E190 系列在全球市场的占比较小，本文便不对其进行过多的比较阐述。相较于波音和空客，C919 拥有近 30 年的后发优势。这体现在其机舱更为宽敞，能够为乘客带来更优质的乘坐体验和舒适感受。凭借碳纤维材料的应用、先进的气动和推进系统设计，以及新一代 LEAP - 1C 发动机，C919 实现了燃油效率的显著提升以及碳排放的降低，在经济性和市场竞争中展现出明显的优势。

据相关数据资料显示，美国波音、欧洲空客的自主化率大致处于40% - 70% 之间。为降低成本、提高效率，它们纷纷采用专业化与全球采购的经营策略，并且美国、欧洲乃至巴西航空工业之间还存在互相参股、技术共享的情况，所以它们并不追求 100% 的国产化率。然而，与波音空客相比，C919 那 60% 的国产化率虽然不算低，但关键在于剩余的 40% 却恰恰是技术含量极高、价值最为昂贵且最为关键的核心系统，诸如发动机、航空电子系统、飞行控制系统、起飞降落系统等等。这 40% 的核心技术，也正是国人最为担忧的部分。C919 大飞机这 40% 的核心系统分别来源于美国以及位于法国、德国等国家的美欧合资公司。需要着重指出的是，这些公司要么是美国本土企业，要么是引入了美国核心技术而与美国有着紧密联系的企业，这便是当前 C919 大飞机所面临的严峻现实。全球采购、全球总装的产业布局是波音和空客的既定策略，而C919 却无法效仿，反而只能朝着 100% 国产化率的方向不懈努力，这一切皆是美国及其追随者逼迫所致。当他国凭借核心技术对我们进行遏制，迫使我们陷入困境时，我们别无选择，唯有竭尽全力将关键技术掌握在自己手中。

诚然，C919 或许并非一定要达到 100% 的国产化率，但关键核心技术和系统务必紧紧握于我们自己的掌心。当下，C919 的国产化替代工作正在紧锣密鼓地推进，并且已经取得了颇为显著的成效，本次珠海航展上国产先进航空装备的集体亮相便是有力的证明。在动力系统方面，长江1000A发动机已然做好了充分的备份准备；而航空电子系统、飞行控制以及起降等系统，随着运 20、运油 20 以及各类运输机的列装和实际运用，加之中外合资公司制造经验的不断积累，为我们提供了坚实的基础和充足的准备，确保能够随时进行关键系统的国产化替换。

C919 作为中国迈入世界大飞机产业强国行列的唯一一款大飞机，尽管现阶段是独苗一棵，但它成功解决了中国大飞机产业从无到有的问题，意味着中国已然跨越了这一艰难的门槛。当然，我们也清醒地认识到，C919 以及中国大飞机产业与美国波音、欧洲空客等老牌航空巨头相比，依然存在着较大的差距。但我们不会因此而气馁，我们目标清晰、方向明确。回顾中国制造的发展历程，无数事实证明，只要我们下定决心去做一件事，就没有做不成的，中国只会做得越来越好中国航空制造令人钦佩！祝愿中国民航大飞机能够越飞越高、越飞越远