两年前，中国先后出动运 - 20 大型运输机向巴基斯坦和尼泊尔运输人道主义救援物资，这一善举宛如 “天神下凡”，广受赞誉。

此次行动凸显了中国在运输机领域的发展，也向世界展示了我国航空技术水平的提高。

今年珠海航展，运 - 20 将惊艳亮相，让观众大饱眼福。

但遗憾的是，此次运 - 20 的光彩可能会被俄罗斯的安 - 124 巨型运输机掩盖。

运 - 20 与安 - 124 相比，在性能方面有差距，有人甚至预计中国需要十年时间才能达到俄罗斯的水平。

安 - 124 运输机于 1982 年苏联时期诞生，其设计带有浓厚的苏联风格。

它的电子系统虽不如新型运输机先进，但其载货量却相当惊人。

其货舱尺寸巨大，宽 6.4 米、高 4.4 米，长 36.5 米，如此大的空间能轻松胜任各种重型装备的运输任务。

实际上，苏联最初研发它就是为了运输主战坦克、重型火炮等重型武器装备，甚至导弹系统。    

这些重型装备中任何一项的远程投送，都可能对战局产生重大影响。

所以，从战略角度看，这可算是美苏冷战的产物。

安 - 124 有着 120 吨的巨大载重量，体现出其超强的运输能力。

关键是，它在装卸货物方面极具创新性，尽管设计技术较为传统。

运 - 20 和多数运输机一样，仅靠尾部舱门装卸货物，而安 - 124 更加灵活，除了尾部舱门，机头也有舱门可用于装卸。

此外，飞机机身可保持一定俯仰角度，货舱底板也能倾斜调整。

安 - 124 的双舱门设计极大地提高了装卸便利性，加快了装卸速度，这方面运 - 20 稍逊一筹。

货舱内配备电动绞盘和升降绞车，可装卸各种形状和重量的货物。    

安 - 124 自服役以来，一直是俄罗斯重要的战略运输力量，承担着武器装备和各类物资的运输任务，作用不可替代。

全球范围内，像安 - 124 这样的超大型运输机寥寥无几，因此各国纷纷租用，每年向俄罗斯支付高额租金，用于运输普通运输机无法处理的大型货物。

我国今年运送嫦娥六号探测器，就是租用的俄罗斯安 - 124 运输机。

然而，需要指出的是，该运输机的发动机和核心制造环节依赖乌克兰，俄罗斯自身并无生产能力。

俄乌冲突久拖不决，显然削弱了他们的重建能力，在这一点上我国更具优势。

国产运 - 20 在国内运输机领域表现优异，但与安 - 124 相比，载重量和货舱容积都有明显差距。

运 - 20 最大载重仅 66 吨，与安 - 124 相比运力差了近一半。

此外，安 - 124 轻载航程可达 16500 公里，洲际运输能力卓越。

运 - 20 的最大航程为 7800 公里，限制了其洲际运输能力，即便载重较轻，也难以完成超远距离飞行任务。

两者的飞行速度大致相同。

运 - 20 的服役标志着我国在大型运输机领域取得了重大突破。

我国运输机事业起步较晚，进入 21 世纪后才真正有所进展，就连运 - 20 这种标志性机型也是 2013 年才首飞。

即便如此，我们对中国运输机的未来发展仍充满信心。

前面提到，安 - 124 的发动机和核心制造环节依赖乌克兰，俄罗斯和乌克兰都没有完整的生产技术。

而中国实现了自主可控，从零部件制造到发动机等核心部件组装，都有完善的技术体系和生产链条。

也就是说，运 - 20 是我国完全自主研发制造的，不依赖外部力量。    

自主生产能力在任何领域都至关重要，它能促使我们持续创新、升级技术，保障我们在技术上不受制于人，避免被 “卡脖子”。

就像战时，我国能自主持续生产运输机，而俄罗斯只能消耗库存，因为他们已丧失了这方面的生产力。

运 - 20 目前在性能上与安 - 124 有差距，但这并不意味着我们永远无法超越。

说到底，限制我国研制更大运输机的瓶颈并非设计理念不足，而是缺少合适的发动机。

安 - 124 的单台发动机推力约 25 吨，运 - 20 的涡扇 - 20 发动机推力仅约 15 吨。

为弥补这一不足，我国研制了推力约 35 吨的长江 2000 发动机。

也就是说，长江 2000 发动机研制成功后，别说是安 - 124 级别的运输机，我们甚至能制造出载重可达 200 吨的更强运力的国产大型运输机。    

如今，安 - 124（俄罗斯）和 C - 5M（美国）这类服役多年的老式运输机都面临退役。

未来运输机市场将被新一代运输机主导，中国有望通过技术创新实现弯道超车，占据领先地位。

中国迫切需要自己的大型运输机，这不仅是与其他国家对比的结果，更是自身发展的需求。

作为世界第二大经济体，在 “一带一路” 倡议下，中国经济影响力遍布全球。大型运输机的出现将有力提升中国的全球运输能力。

此外，在人道主义救援领域，中国也能发挥更大作用，提升国际地位。