从奥迪到比亚迪：汽车设计大师艾格的华丽转身

关于小米SU7外形的争议，一直是坊间热议的话题。而作为被抄袭方，保时捷的点评可谓滴水不漏，颇有大家风范。

车型设计，不是评价一辆车好坏的唯一标准，但不可否认的是，好的设计可以穿越时间，以深入人心的力量，成为品牌不可或缺的重要资产。

国产品牌当中，数得上名字且让人印象深刻的车型设计其实不多；而其中，比亚迪的家族式设计语言“Dragon Face”（龙颜）无疑令人印象深刻。

也许你要说，比亚迪的成功，更多是踩中了新能源风口，与设计无关。但果真如此吗？

从生产电池起家，直到2003年，收购秦川汽车时，比亚迪才真正开始涉足整车制造领域。

中国造车企业起步通常都比较薄弱，比亚迪也不例外。彼时，为了生存，山寨和模仿国外企业的做法并不可耻。比亚迪第一款车型F3，靠着“拉皮尺”，几乎一比一复刻丰田花冠，凭借更为低廉的价格，一跃成为市场的爆款。

但销量之下，比亚迪也饱受抄袭和山寨的困扰。随着在产品制造和供应链方面逐步站稳脚跟，比亚迪便开始竭力撕掉身上的“山寨”标签。要想打造民族品牌，自主研发和设计是必不可少的路径。

技术方面，比亚迪可以通过自研攻克，但设计却很难一蹴而就。百年汽车工业，早已形成一套科学的设计美学和设计理念。但对中国汽车工业来说，这块几乎空白。很少听说有哪个知名汽车设计师是中国人，彼时，中国人对外国设计师还是有着根深蒂固的崇拜，提到国际设计师往往会另眼相看。

请来沃尔夫冈·约瑟夫·艾格（Wolfgang Josef Egger）(以下简称艾格)之前，不能说比亚迪没有设计，只能说没有系统化的设计思路，东一榔头、西一棒槌，毫无延续性和家族性可言。这对想要摆脱“山寨”和“LOW”骂名的比亚迪来说，便成了巨大的苦恼。

设计既是一门科学，同时又是一门玄学。单从外表看，外行的消费者根本看不出好坏。可一旦切换到设计师的视角（尤其是知名设计师），再普通的设计，也会瞬间“不明觉厉”。

典型的例子，比如日本知名设计者原研哉替小米设计的新logo。初看很普通，即便是雷军，一时也很难接受。

但大师毕竟是大师，大师的话说出去，雷军也得竖大拇指，并自我心理暗示：“是自己的问题，不是设计的问题。”

前几年，当大家的造车硬件水平差不多的时候，颜值便成了车型胜出的最重要武器之一（当然，现在颜值也很重要）。

另一方面来说，颜值之所以重要，其实也是品牌价值的外化。试想，车型都设计不好，消费者不仅会嫌弃，还会对品牌的审美能力产生质疑，以致想要拉高产品议价变得更加艰难。

某种程度看，比亚迪今日成就的取得，离不开设计的助力。而设计之所以重要，不单单是因为“颜值即正义”的感性价值，更因为机械美与艺术美的完美结合之下，赋予了汽车以灵性。就像设计是伟大建筑一部分，甚至是最重要的一部分。

彼时，比亚迪虽然蒸蒸日上，销量和技术维度都有了深厚积淀，但还无法补齐设计这一块拼图，一时难以成为消费者倾慕和认可的中高端品牌。

正是在这种背景下，比亚迪开启了寻找国际顶尖设计师的旅程。

说到艾格，很多人比较陌生。但在汽车界，艾格已经是大师级的人物，随便说几个由其主导设计的车型，无不令人肃然起敬。阿尔法•罗密欧156、166、147以及8C Competizione，奥迪的A1、A3、A6以及Q7、R8等等，都是艾格的杰作。

来比亚迪之前，艾格已是圈内响当当的人物，他也先后当过西雅特、阿尔法·罗密欧、奥迪等知名汽车品牌的设计总监。若不是与老东家奥迪产生了一些矛盾（原因未明），艾格很可能会沿着启蒙老师的足迹继续在奥迪，或其他国际知名车企之间游走。但机会总是留给有准备的人，彼时的艾格正处在人生的十字路口，而比亚迪抛过来的橄榄枝，让艾格看到了希望。

双方经过深入沟通，最终艾格以比亚迪全球设计总监的身份，远赴7千多里外的中国，开启职业生涯的一段崭新旅程。

作为招聘条件，比亚迪开出的价码肯定不菲。但对于已经功成名就，有多个知名作品傍身的艾格来说，能不能设计出更伟大的作品，为职业生涯注入新的活力，才是他更为看重的。而经过考察，艾格显然看到了比亚迪的潜力。

对于比亚迪近两年的销量和市值一飞冲天，艾格显然不可能未卜先知，但也不得不佩服艾格的眼光。

比亚迪多被诟病的除了外观设计，还有内饰设计。为此，比亚迪一共从全球挖来了三大顶尖级人物，俗称“比亚迪设计天团”，分别是艾格、胡安马·洛佩兹（全球外饰设计总监）和米开勒·帕加内蒂（全球内饰设计总监）。（除了艾格时常活跃在大众视线，其余两位相对低调，据说其中一人跳槽去了其他国产品牌，因暂无可靠消息来源，这里我们暂且不表）

有了三位国际顶级设计师的加持，此后比亚迪的设计开始直线拉升。

2018年，由艾格主导的Dragon Face设计语言的诞生，预示着比亚迪设计的全新篇章。

艾格从中国传统文化“龙”的形象中汲取灵感，龙的元素贯穿全身，龙脸，龙腰、龙爪等等。中国文化元素的融入，以及国际成熟的设计理念和设计思路的加持之下，比亚迪的设计既有浓浓的中国味，同时又不失国际范儿。凭借端庄、大气、有内涵的设计，比亚迪渐渐有了向国际高端品牌靠拢的基础。颜值上去了，比亚迪的销量也跟着有了起色。

Dragon Face首搭宋MAX车型，想不到新车上市一个月，累计订单便超过2万台；几个月后销量便超越了比亚迪F3，成为比亚迪的新爆款车型。此后，唐、宋、秦、汉等车型，陆续换上Dragon Face龙颜，逐步奠定了家族化的统一形象。而后又历经6年，迭代4次（至少），终于形成了如今比亚迪王朝家族自成一派的设计风格。

当然，只是颜值上去了，肯定不够，比亚迪要想起飞，还需要等“东风”来。而这个东风，便是新能源。

在国家大力发展新能源之前，比亚迪已经在新能源领域默默耕耘了近20年，从最初的第一代DM双模技术，一路进化到如今的DM-i 5.0。可以说，如果没有国家政策方面的积极推动，比亚迪不可能厚积薄发，在新能源汽车的赛道上一路狂奔。而没有设计层面的革新式进化，比亚迪车型的竞争力和销量估计也不会有今天的辉煌。

2018年，得益于艾格Dragon Face设计语言的加持，比亚迪的销量有了更大的增长。但第二年，销量反而有所下滑。并且从整个行业层面看，在2021年之前，比亚迪的整体销量其实很一般，虽然多次拿下全球新能源销冠（彼时特斯拉还没起来），但销量支柱还是传统燃油车，并且跟其他厂商相比，也有不小的差距。

这段时间，对于刚来比亚迪五六年的艾格来说，其实也是他的蛰伏期。彼时，比亚迪最贵的车型-唐也不过20多万，对于设计过数款百万级豪车的顶级设计师来说，当时的比亚迪显然还没到，可供其发挥自身价值的时间节点。即便能按照自己的设计理念，设计出一款大胆、前卫、独具一格的新车型，就当时的比亚迪来说，引人诧异恐怕会多过令人称赞。

但汉的推出改变了人们对比亚迪的认知，从此比亚迪开启了向SUV+轿车“豪华双旗舰”进阶的向上之路。

这款由艾格主导的全新车型，一改比亚迪过往的设计风格，采用全新的Dragon Face2.0设计语言，尤其是EV版本，较之前的车型有了翻天覆地的变化。前脸采用了封闭式格栅，扁平的U字形中网与两侧犀利的大灯融为一体，灯组内部融入了龙爪式的激光大灯和U字形LED灯带；车头延伸出两条银色饰条，犹如“龙须”，再加上直立式的进气口和碳纤维材质的前唇，极具运动感和美感。再加上脱胎换骨的处处彰显中式元素的豪华氛围感内饰，汉一经亮相，便引发市场强烈关注。

在比亚迪的全方位饱和式营销下，汉终于不负众望，凭借首月过万的销量，一举奠定比亚迪在20万级轿车市场的地位，此后随着汉、唐的持续热销，比亚迪逐步在高端市场站稳了脚跟。

随着新能源迎来发展拐点，比亚迪腾飞的机会已然来临。

凭借汉的成功，以及宋、秦、元等车型的厚积薄发，2021年，比亚迪销量迈入70万大关，其中，新能源销量开始占据主导。此后，比亚迪一路高歌猛进，次年便宣布停止燃油车。比亚迪的品牌势能和产品势能已经足够高，停止燃油车，不仅没有影响比亚迪，反而解放了比亚迪的手脚，2022年超180万辆的销量也充分说明了这一点。这其中，艾格的设计可以说功不可没。

与此同时，比亚迪开始将e系列弱化，开始“王朝网+海洋网”双线作战。海洋网首款车型比亚迪海豚的亮相，又将比亚迪的设计带到了新的领域。从此，王朝设计美学和海洋设计美学双线并行不悖。由艾格主导的比亚迪美学设计，逐渐获得更多消费者的认可。

一个汽车设计师证明自己的价值，离不开销量；但一个伟大的设计师证明自己的方式，却是开辟新的战场。对艾格而言，设计一款百万级的新车型不一定梦想，但设计一款跟自己的名字绑定的“Made in China”的百万级豪车，无疑是艾格向全球，同时更是向老东家证明自己的强烈信号。

而这样的机会，随着比亚迪的腾飞，艾格终于等到了，于是定位百万级的仰望U8诞生了。

仰望U8的前脸设计令人印象深刻，大气而庄重的“工”字造型，不怒自威。比亚迪称之为“时空之门”，内饰上则是另一套设计理念——“极境之上”。仰望U8融合了大量中国传统元素，如前大灯设计灵感来自中国古代的四方鼎；中控台下方两侧以及座舱中间，加入了装饰性的圆柱体造型设计，这个设计是来源于古代建筑的椽梁；扬声器的造型设计特别嵌入融合了中国传统的套方纹窗样式；仰望U8配备的香氛，灵感来源于中国文化的二十四节气等等。凭着仰望U8的独特设计，比亚迪最终拿下2024IF设计大奖。

如果说设计是仰望U8的一大亮点，那么诸多黑科技则是仰望U8的核心优势，凭借应急浮水、原地掉头等多项黑科技，仰望U8征服了无数国人，甚至引发国际友人的惊叹。后续月销上千台的销量也证明，中国品牌的百万级车型并不是没人买，只要品牌可信赖、设计到位、技术含量和配置给够，一样不缺市场。

当然，后续仰望U9的设计也独具亮点，头部夸张的C字型头灯组，设计灵感来自于外太空，不仅极具辨识度，更充满科技感；再比如能跳舞的云辇-X，更令人啧啧称奇。

当你以为这便是艾格的顶峰了，接踵而至的方程豹，又展现出艾格对硬核车型设计的另一面理解。

定位中型的豹5只是小试牛刀，概念跑车SUPER 9才是艾格新的设计巅峰。

4月中旬，在深圳举办的方程豹汽车春季发布会上，比亚迪一口气发布了由豹5、豹8、豹3概念车SUPER 3以及概念跑车SUPER 9组成的超强产品矩阵。其中SUPER 9的太空座舱设计引发现场一阵惊呼。作为主讲嘉宾，艾格兴奋地向大家介绍了SUPER 9的设计理念和设计细节。看得出，他对这款产品非常满意。如果说将来有机会一比一复刻量产，对于艾格来说，那将是他人生中的又一个里程碑和高光时刻。

随着中国汽车产业加速国际化，比亚迪也乘势而起，在全球市场攻城掠地。尽管发力较晚，但随着比亚迪全球名气越来越大，众多消费者和知名人士开始慕名而来。

2023年全年，比亚迪新能源乘用车海外销量24.3万辆，同比增长334.2%。跃升至国产品牌第五。去年下半年开始，比亚迪开始加速海外布局，预计今年海外销量有望再次翻翻，达到50-60万辆。

而随着比亚迪汽车销往全球，镶嵌着艾格烙印的新中式设计美学，也将传遍世界。

如今，恐怕没有人（起码是大部分人）一提比亚迪，便会联想到“廉价”“low”“上不了台面”等负面词汇了。很多人甚至为拥有一辆比亚迪汉、方程豹豹5、仰望U8而感到自豪。不得不说，除了比亚迪技术傍身的硬核实力，出众的设计也是比亚迪昂首挺胸、不断刷新消费者认知的底气所在。

如今，艾格已在比亚迪全球设计总监的位置上坐了8年。8年来，艾格帮比亚迪打造了一整套系统化的汽车设计语言，而这套设计语言也成为比亚迪从低端走向高端的法宝之一。通过融于中国传统文化的车型设计，艾格让中国汽车设计在世界舞台有了自己的姓名；而艾格也通过从中国传统文化中汲取养分，成就了职业生涯上的又一段传奇。

说到汽车设计，除了国外一些知名的设计师，中国其实也有很多。不过可惜的是，对于中国设计师，车企往往“讳莫如深”。好像生怕一说出去，就显得掉价似的。对于外国设计师，尤其是国际知名设计师参与设计的车型，车企反而不吝溢美之词。这种现象在行业内很常见，但笔者觉得，这未必是一件好事。

如今，中国汽车产业的发展正如火如荼，尤其是新能源汽车，中国可谓一骑绝尘，是毫无争议的全球第一，甚至开始向国外进行技术输出。

新的产品形态下，汽车设计师其实也面临着知识和技能重构。所谓“近水楼台先得月”，这恰恰给了国内设计师施展拳脚的大好机会。假如再经过车企的主动推崇和宣传，相信中国的汽车设计行业会迎来更大的蓬勃发展——当然，中国设计师之所以被车企藏着掖着，估计也是怕被同行挖去。吉利研究院院长跳槽到小米汽车，便让吉利耿耿于怀。

不过，总的来说，国内的汽车文化氛围还是无法与国外相提并论，而如艾格这样，十年如一日对比亚迪忠诚的设计师也不多见——当然，在福利待遇、尊重以及放权方面，比亚迪是不会亏待艾格的。而除此之外，还要能给艾格创造可施展拳脚的空间。而这样的环境，国内又有几个车企能真正做到呢？

这几年，国产汽车在外观设计方面，可以说有了很大进步，尤其是新势力品牌，可以说一个比一个好看，颜值很能打。

反观部分传统车企，在产品设计方面，却仍旧是老一套。比如长城的很多设计就一言难尽。当然，不是说长城不努力，也不是说长城舍不得请国外大牌的设计师（实际上，长城也请了不少老外主导产品设计），而是系统性问题。比如授权是不是足够，设计理念的传达是否到位，容错机制是否健康，是否鼓励大胆创新等等。面对枭龙系列的失败，长城应该会反思，但仅仅反思是不够的。

要从根本上重视汽车设计，并不是嘴上说说那么简单。而是要真正地做到“以人为本”，国产品牌还有很长的路要走。笔者也期待，汽车设计领域有更多中国设计师的名字出现。