《我有车》原创资讯报道：近日，德国汽车制造商保时捷正式公布了其今年第一季度的销量情况。根据官方数据显示，2025年第一季度保时捷全球累计交付7.14万辆新车，同比下滑8%，其中德国本土市场和中国市场均出现了大幅下滑，不过北美市场方面则迎来了增长。

2025年，保时捷在华销量确实崩了。保时捷今年一季度在中国市场交付量大幅下滑了42%，这说明销量已经几乎到了腰斩的程度，这家具有传奇色彩的德国汽车制造商在国内的市场地位，也面临着诸多严峻挑战。

2025年第一季度，保时捷交出了一份令股东心碎的答卷——全球新车交付量仅71,470辆，同比下滑8%。更让市场哗然的是，其曾经的最大金主中国市场销量仅9,471辆，同比暴跌42%，创下近十年最差纪录。相比之下，北美市场以20,698辆的销量逆袭成为新晋“销冠”，同比增长37%。

▲ 从“全球主要单一市场”到“跌落神坛”

回顾保时捷在中国的黄金时代：2021年销量高达9.57万辆，占据全球市场的30%。然而，自2022年起，销量连续三年下滑，2024年仅剩5.7万辆，2025年第一季度更是跌破万辆大关，昔日“豪车之王”的光环已黯然失色。

其中尤其是2024年全年，保时捷在华同比跌幅达到了28%，市场份额从巅峰期的30%骤降至13.25%，从曾经的全球头部单一市场掉到了全球第三，创下了近五年来最差销量成绩。对此保时捷CEO 奥博穆（Oliver Blume）表示，“2024年对于整个欧洲汽车行业而言是具有相当挑战性的一年，我们预料到了这点，可情况在全年不断恶化。我们也正经历着中国豪华车市场需求的大幅下降。”

与中国市场形成反差的，是北美洲市场，今年第一季度同比增长37%至20,698辆，销量规模已大幅超越中国市场，另外在海外和新兴市场也有着同比增长6%至15,789辆的增长。除此之外，保时捷其他的主要市场也出现了下滑，例如欧洲市场同比下滑了10%至20044辆，德国本土市场销量同比下滑34%至7,495辆。

中国市场为何成为保时捷的“滑铁卢”？首先就是市场太卷了，国产车的崛起也在一定程度上积压了市场空间，在国产电车“平替”围剿之下，打得保时捷措手不及。极氪001 FR、小米SU7 Ultra等国产高端电动车型，以一半甚至三分之一的价格，提供了不输保时捷的智能科技配置。

当然，除了中国市场之外，奥博穆认为保时捷面临的挑战还包括电动化进程放缓、供应链紧张等问题，说白了就是电动化进程较慢、成本实在是下不来。

保时捷CEO奥博穆承认：“中国市场的电动化速度远超预期。”尽管保时捷推出了Macan EV、718纯电版等车型，但充电效率、智能座舱、自动驾驶等核心体验均落后于本土品牌。更尴尬的是，保时捷电动车的成本居高不下，导致“卖一辆亏一辆”，而燃油车基本盘（Cayenne、911等）又面临国产混动车型的夹击。

事实上，保时捷曾是传统车企中电动化最激进的品牌，曾计划到2030年实现80%车型电动化。然而，在前不久的财报发布会上，保时捷也明确表示要将产品过渡期延长，不再急于向电动化转型，这就意味着未来的保时捷产品矩阵，将继续提供内燃机、混动以及纯电的产品阵容。

就比如911系列车型，预计将推出更多内燃机版本，有可能限量版或者特别版车型也会比以往更加丰富；Cayenne、Panamera继续提供燃油和混动车型。另外电动化进程也在持续推进之中，718车系即将推出纯电车型，而即将换代的全新Cayenne 也增加了纯电动车型，不过Macan车系未来将有可能只会提供单一纯电动版本车型。

当奔驰、宝马纷纷降价换市场时，保时捷却坚持“利润高于销量”的策略。奥博穆直言：“我们不会加入流血卖车的行列。”然而，在国产电车以高配低价猛攻的背景下，这种“傲娇”反而让保时捷陷入被动——2024年，其营业利润率从18%跌至14.1%，净利润暴跌30.3%。

▲ 保时捷的“断臂求生”与战略大调整

面对销量崩盘，保时捷终于认清了现实：在中国市场，量变已无法带来质变。2025年，保时捷将其定义为“重新校准之年”，核心战略从“扩张”转向“收缩”。

预示保时捷启动了大规模的组织架构调整计划裁员、修改利润率，这一系列动作的目的都是为了降本增效。据此前报道，保时捷全球计划裁减约3900个职位，德国祖文豪森和魏斯阿赫工厂首当其冲，15%的员工将被迫离开。

而关于中国区的动作也不少，去年底，保时捷被曝将开启中国区裁员，正式和外包员工的裁员比例分别为10%和30%，并以“N+6”的方式进行赔偿。另外，官方也对经销商网络进行了整合，计划在2026年以前，保时捷在华门店将从150家缩减至100家，经销商网络全面优化。

保时捷先前一再强调过，坚持要“质大于量”，押注品牌价值。“保时捷的商业模式核心是高盈利，而非销量。”奥博穆的这句话，揭示了其中国战略的本质——放弃大众市场，死守豪华定位。为此，保时捷将推出更多限量版车型（如复刻70年代风格的911），并通过定制化服务维持溢价。

如今保时捷在华面对智能化短板，也在向中国科技公司抛来橄榄枝。例如成立中国技术部门，前奔驰高管李楠出任副总裁，强化本地研发；保时捷或与地平线在智能驾驶的研发上展开合作；利用大众集团资源，加速软件技术迭代。奥博穆直言：“中国用户的需求，将决定保时捷未来的技术方向。”

事实上，保时捷在高阶智驾上的态度很积极。2023年5月份，保时捷与自动驾驶公司 Mobileye 达成合作，双方将共同开发量产的 ADAS 高级辅助驾驶方案。保时捷已经计划在未来导入的车型中，引入 Mobileye 的 SuperVision™技术平台，该平台支持车辆在多车道道路上自主变道、自动超车以及在特定道路上脱手驾驶。

《我有车》总结：保时捷在华销量崩盘，或许只是自主品牌们开始“抬头”的序幕，在中国市场当中，未来如果豪华品牌无法在电动化领域引领行业，将逐步失去品牌效应的加持。

2025年，自主品牌或新势力们将迎来新一代产品和技术上的集中爆发，并有可能将更大力度冲击原有的高端市场。然而无论是对保时捷还是奔驰、宝马和奥迪等豪华品牌，应对市场变化积极转型依然有可能重启增长，但曾经独霸市场的辉煌恐怕一去不复返了……