“AITO汽车”官方微博发布澄清声明称：

问界汽车自上市以来一直得到消费者们的热爱和认可，为了给消费者提供更好的销售及服务体验，华为将进一步加大直营门店的建设。

有关“华为将全面接管问界销售体系”报道为不实新闻。

华为这辟谣的速度再快一点，都比造谣的快了。

问界M7新车上市45天大定破70000台，按常规逻辑推测：

如果华为全面接管问界销售体系，不仅能快速掌握销售渠道的建设，同时也能增加问界的含“华为”量，进一步增强品牌背书。

就一个消息而已，即便不是真的也能给问界销量“添砖加瓦”.

华为何苦要第一时间出来“辟谣”?

近年来的“谈车（造车）色变”又是为何？

3月初，问界宣传小有改动。

原先“AITO问界”的字样更改为了“HUAWEI问界”，就这一下子，引发了网上的大讨论。

普遍认为华为要进一步主导AITO汽车发展的信号，进而不排除进军“造车”之列。

结果没几天，华为公告出来了。

公告由华为创始人、CEO任正非署名发出，再次强调“华为不造车”，“有效期5年”。

除了以上两点，着重还强调了关于汽车设计上的严格要求。

“强调不能使用‘华为’或‘HUAWEI’出现在整车宣传和外观上。”

“不能使用‘华为问界’，‘HUAWEI AITO’。”

目前华为与车企合作的模式大抵分为三种：

1、Huawei Inside模式。

华为提供包括智能座舱、智能驾驶、激光雷达等超过30个以上智能化部件的全自研技术。

2、标准零部件模式。

华为为车企提供激光雷达、毫米波雷达、摄像头等零部件以及车辆内部的TMS电源管理、TMS热管理零部件等。

3、智选模式。

华为为车企提供全栈智能汽车解决方案，包含产品定义、产品设计、用户体验设计、产品工艺设计等，还帮助车企定义该产品，但车的机械、底盘件和调校等部分仍由车企来主导。

问界就属于第三种智选模式，属于最深层次的合作。

华为“不造车”的声明、公告记不清已经发了多少了，依然没有消除外界对华为“造车”的猜测，主要原因只有一个。

问界的合作模式。

与赛力斯的合作属于智选模式，华为提供包括设计、定义在内的解决方案，赛力斯主导车的机械、调校等。

貌似这种合作没问题，也完全符合华为车企供应商的身份，但在一个方面华为却“冒头”了。

那就是销售！

正是因为不遗余力的宣传、建设销售渠道，才让大众、车企产生疑虑，猜测华为要造车。

为什么华为不能低调一点，转到幕后踏踏实实做一个车企供应商？

2020年3月31日，华为轮值董事长徐直军在华为年报发布会上表示：

2020年是华为公司最艰难的一年，2020年力争活下来 ，明年还能发布年报。

2022年12月，华为常务董事、终端BG CEO余承东在做客央视节目《遇见大咖》时说道：

如果Mate 50没卖好，那我 日子很艰难。

当知道它卖得特别好的时候，我们（华为手机）又活过来了，生死之战的这一仗打赢了。

华为的两大顶梁柱、任老爷子的左膀右臂，在谈到华为处境时神情落寞。

余承东在接受采访时，曾一度失语、数次哽咽。

他说：

“当我们面临挑战时，许多员工曾建议任总和我们的管理团队退缩。对于他们来说，这似乎是一场风险太高的赌博。我们理解他们的担忧。毕竟，我们面临的成本更高，技术受限，供应也受制于人。

我自己也曾深陷挣扎和困境之中。

那段时间，我常常独自深夜漫步，一直到天亮才返回公司，告诉自己：新的一天已经开始，我们必须坚信自己，不能轻易放弃。”

曾经想着一款智能手机的销量而已，并不能影响华为太多，没想到华为的境遇竟如此之难。

几年下来美国的手段层出，归结一点不过是想卡死华为。

卡芯片、卡系统、卡零部件……一步一步让华为失去竞争力、失去市场。

只有这样，华为就会变成一家空有技术，没有资源的科技企业。

没有了资源、没有产能、没有销量，最终变成了没钱。

谈钱很俗，却最现实。

没钱的华为，养不起上千数学家、物理学家、化学家；

没钱的华为，养不起数万技术研究专家、工程师；

没钱的华为，养不起21万的员工。

于是，华为倒了。

就是这么简单，就是让华为没钱。

于是，华为疯了一般的想要赚钱。

2019年5月，华为智能汽车解决方案事业部正式成立，属于华为的一级部门。

这个部门的成立，也算是未雨绸缪吧。

2021年5月，华为免去余承东华为云CEO职位，余承东仍为消费者BG CEO，并担任华为车BU CEO，王军为华为车BU总裁。

2021年9月，华为再度宣布，因管理需要，决定裁撤车BU总裁岗位，王军将担任车BU COO，并兼任智能驾驶解决方案产品线总裁，而余承东依然为车BU CEO。

2023年9月，华为光产品线总裁靳玉志出任华为车BU CEO，余承东升任车BU董事长。

目前华为智能汽车解决方案BU部分管理架构：

华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东；

华为光产品线总裁、智能汽车解决方案BU CEO靳玉志；

华为智能汽车解决方案BU CSO王军以及华为智能驾驶解决方案产品线总裁、智能驾驶领域总经理李文广。

人走人去，人上人下，无不透露一点，华为车事业很难。

据第一财经报道，华为内部人士表示：“靳玉志过去所带领的部门在经营上表现很强，对于增加经营收入，缓解当下汽车业务的财务压力或许是有办法的。”

据悉，车BU是目前华为旗下盈利压力最大的业务。

自华为车BU成立以来，平均每年保持100亿元的投入，截至2022年底累计投入已达30亿美元（约合人民币206亿元），研发团队达到7000人的规模。

在2022年年报中，华为首次公开汽车业务的营收——20.77亿元，占华为总营收的比例仅为0.3%，单年亏损或高达80亿元。今年上半年，华为汽车业务收入为10亿元，占总营收的比例依然在0.3%，与去年同期基本相当。

本来想着进军车领域搞钱，缓解手机业务的压力，结果弄了一个赔钱的玩意。

于是便有了现在的“突兀”模式，坚持不造车，但在卖车上不遗余力，比造车的车企还活跃，让外界产生华为要造车的错觉。

目前华为的汽车事业盈利没？

显然没有。

10月6日，余承东在朋友圈感叹：“起死回生，真不容易！”

在9月份之前，华为问界M7的销量一度大跌，连续数月销量低于1000台，最低时只有432台。

假设不借Mate 60 Pro这股子东风；

假设只是单纯的智选模式合作，没有“突兀”模式下的卖力宣传；

问界M7的销量，依然是一个未知。

如果有的选，或者华为没有被制裁，那么便不会有现在“突兀”的汽车商业合作模式。

它会稳扎稳打，一步一步的用技术说话，渗透到车企的内部，让自家的零部件遍布到每一辆车上。

整个过程华为不会出现在大众视野之内，它会将全数“光芒”留给车企。

但如今不同，华为想要“搞钱”，也必须“搞钱”。同时也是用销量说话，最快笼络车企的办法。

于是它不得不借助自家的品牌效应，让合作的车企、让合作的品牌，快速曝光、成长。

导致的后果便是，华为在前车企在后。

3月27日。

广汽集团发表了一份公告，公告称同意由于各方资源的调配等原因，控股子公司广汽埃安新能源汽车股份有限公司AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，本次变更后华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作；项目总投资由9.25亿元调整为12.33亿元，资金来源自筹解决。

之前，华为与广汽集团是较为深度的合作，就是所谓的Huawei Inside(HI)模式，搭载华为全栈智能汽车解决方案，与合作伙伴共同定义、联合开发，打造一个品牌。

如今看来，想要再见到HI模式恐怕要等一段时间了。

Mate60 pro的成功，让华为回了一波大血。

今年的研发投入有保障了；

线下销售渠道再次盘活；

供应链能维持了……

接下来钱还是要搞，汽车站台也会继续下去。

一个很简单的道理……

要让合作车的销量上来，要让车企见到利润，见到比不合作之前更多的利润。同时向外界表达“不造车”的战略思想会更强烈，以减少外界的敏感错觉。

华为想做汽车电子供应商、想做中国的博世、大陆，就必然会从这种大众看不懂的汽车商业合作模式走出来。

将ToC能力赋能到车上，同时也让“华为影子”尽可能的从车上消失，将“光芒”留给车厂，减少外界猜测，获取车企信任、击碎“灵魂说”。

至于“灵魂”一说，多说两句。

2020年，任老爷子签发的007号EMT文件上有这么一段话：

这两年来，尽管外部环境在不断变化，但我们要清楚，打造ICT基础设施才是华为公司肩负的历史使命，越是在艰苦时期，越不能动摇。因此公司再一次重申：华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。

如今中美科技碰撞越来越多，汽车领域已经受到波及。

据不完全统计，中国汽车市场德国博世占据了ESP芯片70%的市场份额，其它几家为德国大陆集团、韩国万都等。

将来在汽车领域会不会出现更为严重的影响，甚至“卡脖子”……

谁都不敢打包票说这种事情，将来不会发生！

那么华为汽车零部件供应商此举若成，便是对中国的汽车行业的又一次兜底。

-End-

配图来源网络。

部分信息来源：

第一财经：汽车业务再调整！华为正式发文：靳玉志接任BU CEO 余承东升任董事长。

每日经济新闻：“华为不造车"!任正非发文重申:有效期延长5年!公司回应。

齐鲁壹点：消息称原价 13 元的博世 ESP 芯片被炒至 4000 元(2021)。

财经网：华为车BU人事调整:余承东任董事长 靳玉志接任CEO。

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