日系混动终于到了“无奈狂怒”的境地。

“插混卖得好，全靠油箱大。”

“把油箱做大是套路，把电池做小才是技术。”

没想到，2024年，一向低调的日系合资品牌也开始“吐槽式”发布会。

现场，广汽丰田汽车有限公司副总经理彭宝林语言犀利，一连串直击灵魂的问题，取代之前“你好、我好、大家好”的风格。

“合资车还行不行？”

“合资车企全面溃败？”

……

如果从销量角度来看，就不难理解广汽丰田的“无奈狂怒”：

根据官方数据，广汽丰田6月销量为7万辆，同比下滑19.64%，而上半年累计销量33.6万辆，同比下滑25.8%。

原本属于自己的市场份额，正在被比亚迪、“蔚小理”等中国新能源品牌蚕食，换成谁都不会淡定。

油混为啥不服？

日系厂家热衷HEV油混，也就是不能充电、不送绿牌、不免购置税的油电混动技术。

丰田有THS，本田有i-MMD，日产有e-Power。

其中，拥有PSD行星齿轮组和E-CVT变速箱的丰田THS混动结构最为复杂，在全球范围内的销量也最高。

“混动的本质是油和电的深度融合。”

传统燃油车，制动、怠速、滑行三个阶段，是能量浪费的重灾区。以制动为例，车辆的动能转化成刹车盘上的热能，消散在空气中，而混动则可以将这一过程中的动能通过电机，转化成电能，重新充入电池中。

这一过程不但节约了燃油，在驱动环节，电机输出的线性动力也让车辆的行驶质感与NVH性能得到提升。所以，在普及之初，一众日系厂商将HEV定义为高端动力类型，拿到了更高产品溢价。

在广汽丰田看来，第五代THS混动技术拥有动力、经济、可靠、安全四个领域的领先优势。

先看动力，发动机与电动机输出的不同动力，通过具备“功率分流”功能的行星齿轮组，实现无缝衔接。

不用在油和电之间做“非左即右”的抉择，可根据实际路况，进行油与电不同比例的混合搭配，做到节能与动力之间的平衡。

在丰田眼里，插电式混动系统实际上是“油电分离”的模式，低速状态以电为主，高速状态以油为主，无法做到长时间油电共驱。

根据官方总结，THS混动，在0-80公里/小时的初期加速阶段，电机发挥主要驱动作用，让加速性能媲美电车；在80-120公里/小时的中期加速阶段，油电共同发力，实现能耗与动力的平衡；而在120公里/小时的后期加速阶段，依靠发动机排量优势，实现超车澎湃有劲。

在丰田工程师眼里，与大多数插电式混动“有电一条龙，没电一条虫”或“市区一条龙，高速一条虫”不同，丰田混动“既有爆发力，又有持久力”，且不用考虑动力电池电量问题，只需油箱中有足够汽油就行。

再看发动机热效率，最高41%，和中国品牌动辄45%不同，丰田大排量发动机凭借高速燃烧技术和废气再循环技术，最高热效率覆盖区间超过40%工况，在1400-3200rpm转速区间和120-180Nm扭矩区间内都能保持巅峰状态。

结合高效的行星齿轮组功率分流设计，让其实际能耗相比插电式混动的亏电油耗更具优势。

最直观的体现就在NEDC工况与WLTC工况油耗差值。

其中，丰田混动两种工况的差值在10%以内，甚至可以做到2%-5%的微量波动，而目前市场主流的插电式混动车型则在30%左右，这也是为何很多中国品牌插电式混动技术在高速状态下能耗较高的核心原因。

最后是可靠与安全，插电式混动技术需要大容量电池的支持，而动力电池是非常危险的储能设备，有更高的热失控风险。

反观丰田THS混动，电池容量仅为1.12度，体积只有微波炉大小，并且采用浅充浅放工作模式，相对更安全。

引用广汽丰田发布会现场PPT的数据：全球2600万台丰田混动车型，0起火、0爆炸、0泄漏。

在丰田看来，E-CVT变速箱的稳定性也比插电式混动系统普遍使用的离合器要更可靠，且更平顺。

所谓完美的混动，并不完美！

既然THS混动技术在丰田工程师眼中如此完美，为何丰田的电动化车型占整个新能源市场的比例在不断下滑？

难道是中国消费者不懂车？

显然不是，这套混动系统在笔者看来，相比国产插混技术，并不能完美适配中国消费者的用车需求。

第一，无法长距离使用纯电驱动。

正如广汽丰田科技日现场PPT所言，全新凯美瑞搭载电池的最大容量只有1.12kWh，并且采用浅充浅放，即便混动车型拥有强制EV模式，但大多数情况下都显示“电池电量低，无法启动EV模式”。

而目前在售的插电式混动车型普遍都搭载大容量电池，并且具备100km以上的纯电续航里程。在拥有家充桩或快充桩等便利的补能条件下，理论上可以一直使用纯电驱动。

如果加上大功率电机，并且布局于前后轴，则可以实现媲美超跑的加速性能，这是丰田THS混动技术所无法企及的。

第二，电池成本更低，但车贵。

新能源汽车搭载大容量动力电池，按照目前生产技术条件和市场价格走势，一块动力电池的供应成本在5-10万元不等。与之相比，丰田混动搭载的小容量电池就要便宜很多。

以2024款丰田凯美瑞混动为例，入门车型的官方指导价为17.98万元，顶配车型的售价更是高达25.98万元。

这一售价与同样上市不久，定位相近，售价区间9.98-13.98万元，但却拥有至少80km续航和10.08kWh动力电池的比亚迪秦L，形成鲜明对比。

第三，发电功率太低，双电机四驱成奢望。

与插电式混动发动机给电池充电，再通过电池向电机输出充足电能不同，丰田THS混动技术并不具备对外输出大功率电流的能力。

在普通前驱家用车上，这一问题并不明显，而在对动力需求较高的高性能轿车或越野车型上，这一问题非常严重。

以搭载E-Four四驱系统的丰田埃尔法为例，后轴电机的最大功率仅为40kW，最大扭矩也只有121Nm，市区慢速起步或巡航没问题，但想要超车或越野脱困时获得足够的爆发力，只能通过发动机和前轴电机，牵一发动全身。

结语

在燃油车占据主流的年代，日系品牌主导的HEV油电混动技术，确实拥有不错的动力、经济、NVH表现，并且成本控制也做得很好。

但在以插混甚至纯电为核心的价格战阶段，日系混动技术优势不再明显。甚至在纯电续航里程、动力输出性能等方面明显落后。

广汽丰田科技日所呈现的第五代THS混动技术优势确实存在，不过，这项技术的受众面正随着家用/公用充电装置的普及，不断缩减。

其实日系车过去两年一直在强调技术的均衡性和优越性，但是市场并不买单。再继续深陷同样的话术，大概也是于事无补。

而今年史上最低价上市的第九代凯美瑞和新款汉兰达，始终上不了台桌的纯电，都说明丰田已经输不起混动之战了。

接下来，即便继续推新和降价，也不能保证让丰田混动重回主流消费者视野，战况非常艰难。