技术问题与改进：米格-19在最初生产出来的时候，存在一些技术方面的问题。就比如在飞行过程中，多次出现爆炸的情况，最后查明白是因为发动机跟机身后部油箱之间隔热做得不好，油箱过热造成的。后来呢，通过在发动机和油箱之间安装金属隔热罩，把这个问题给解决掉了。还有一个问题是，飞机的升降舵在超音速状态下效率特别低，所以最后采用了全动平尾。

武器系统的变化：米格-19一开始是按照昼间战斗机来设计的，后来为了跟上美国飞机配备空空导弹的潮流，苏联也对米格-19进行了改进。带雷达的全天候型米格-19П差不多是同时开始研制的，不过因为早期苏联的空空导弹性能不怎么样，后来又把雷达给去掉了，改成了昼间空战型米格-19C，航炮的口径都加大到了 30 毫米，这么一来，近战的威力反而增强了。

空中加油与火箭助推试验：米格-19曾经做过空中加油的改装和试飞，用一架图-16 当作加油机，米格-19 在左翼尖安装了一根受油管，还进行了夜间加油试验。后来因为赫鲁晓夫“要导弹不要飞机”的政策，最终中断了研制。在米格-19 上还开展了火箭助推零距离起飞的试验，目的是在战争的时候，前线机场遭到敌机轰炸的情况下，还能够起飞作战。在飞机腹部安装了两台固体火箭助推器，能够在 2.5 秒内提供超过 3,629 千克的推力，但是着陆滑跑距离还是不符合要求，最后也只好放弃。

着陆减速伞的改进：原版米格-19 的减速伞是安装在后机身下部，减速伞跟飞机的连接点在整机重心的下面，这样一来，在着陆释放减速伞的时候，会马上产生一个低头力矩，所以只能在飞机三轮都接地的情况下才能放减速伞。后来中国把这个减速伞舱往上移到了垂尾根部，减速伞跟飞机的连接点在整机重心的上面，放伞后形成的是抬头力矩，这样的话，飞机只要主轮接地，甚至在紧急情况下主轮还没接地都能放伞，大大提升了减速伞的作用。

拦截 U-2 侦察机：在 1960 年击落加里·鲍尔斯驾驶的 U-2 的行动当中，由于指挥混乱，一架米格-19P 被己方的一枚 S-75（北约称 SA-2）给击落了，飞行员谢尔盖·萨夫罗诺夫牺牲了。

击落美国侦察机：1964 年，苏联飞行员驾驶的米格-19 在民主德国上空把一架美国 RB-66C 侦察机给击落了。