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——·马士基的转向·——

这家总部位于哥本哈根的航运巨头，从21世纪初便开始与韩国船厂深度绑定，每年递上的订单金额从30亿美元到120亿美元不等，高峰期甚至包揽了韩国船厂年度产能的40%，不过，这一惯例从去年开始就被打破了。

据马士基官网披露的信息显示，马士基在2024年时陆续在中国扬子江船业、新时代造船等船厂订了50艘新船，总价值超过100亿美元。

这一情况出现的原因，还要从2023年10月爆发的巴以冲突开始说起。

当时，由于胡塞武装对红海水域商船的持续袭击，迫使马士基在2024年1月宣布全面绕行好望角航线。

这一决策带来的连锁反应远超预期：绕行导致航程增加40%，运输成本飙升25%，更致命的是破坏了马士基精心布局的绿色能源供应链。

原来，马士基是全球首个提出2040年净零排放目标的航运公司，自2018年起便开始测试绿色甲醇燃料。

这种由生物废弃物或绿氢生产的燃料，碳排放量较传统重油减少90%，但加注网络高度依赖红海航线。

绕行后，马士基的甲醇动力船队不得不在中途港临时改用传统燃料，直接导致其碳减排计划滞后。

2024年第二季度财报显示，马士基的碳强度指标同比上升7.3%，引发投资者对其气候承诺的质疑。

在这一的困境中，LNG动力船突然成为破局关键，这种以液化天然气为燃料的船舶，虽不如甲醇彻底零碳，但其碳排放量较重油减少25%，且燃料补给网络覆盖全球主要港口。

更重要的是，LNG动力船的技术成熟度远高于甲醇船，交付周期可缩短至24个月。

马士基的决策团队敏锐捕捉到这一机遇，于是2024年向中国下单50艘船，到2025年2月，马士基再次追加40艘订单，使其在中国船厂的总订单量达到90艘，相当于其全球船队规模的8%。

这下子韩国船厂破防了，明明自己就可以制造LNG动力船，马士基却偏偏舍近求远，那么这到底是什么缘故？

——·为何是中国·——

事实上，数据显示，去年全球有一半的新船是中国船厂制造的，尤其在高端船型LNG船订单，更是占了全球的65%，是韩国的2.3倍。

这一情况的出现，自然是因为中国在造船技术方面有了极大的进步。

这种跨越式发展源于中国船厂对市场趋势的精准预判，2019年全球航运业低迷期，中国船舶集团逆势投资800亿元改造智能化生产线，提前布局LNG船和双燃料动力船研发。

当2021年国际海事组织碳减排新规出台时，中国船厂已储备了12种符合IMO2030标准的船型设计，形成技术先发优势。

走进新时代造船的智能总装车间，300台自主导航的AGV运输车正以毫米级精度搬运分段模块。

数据显示，这种智能制造模式使船体建造周期缩短40%，材料利用率从78%提升至92%，相当于每艘船节省钢材1200吨。

数字孪生技术的应用更带来颠覆性变革，扬子江船业为马士基建造的首艘LNG船，在虚拟环境中完成了全生命周期模拟，提前发现并解决了237个设计缺陷。

例如，中船动力集团研发的WinGDX-DF双燃料发动机，国产化率达92%，价格仅为欧洲同类产品的65%。

这种灵感源自郑和宝船的设计，结合现代空气动力学，使船舶能效指数（EEDI）比传统船型降低25%。

这多种因素叠加，马士基不选我们都说不过去，大家觉得是这个道理不？

作品声明：内容存在艺术加工，故事情节

参考文献：