当电动化成为汽车行业不可逆的大势，那么充电补能就是绕不过去的长期话题。

目前，在充电补能的方式上大致上有两类玩家。一类是特斯拉、小鹏等走超充站路线的玩家。一类是以蔚来为代表走换电站路线的玩家。前者的优势在于尽可能的布局充电桩，以此来提高补能的便捷性；后者则通过布局换电站网络来缩短补能时间，以谋活路。

不可否认的是，虽然充电站是更为普遍、使用频率更高的补能方式，但似乎规模更小、玩家更少的换电站路线才是大家更喜闻乐见的话题点，行业流行词“电区房”便是依据之一。

因为虽然现在掣肘于成本等问题，换电路线玩家较少，但若从效率上看，换电路线无疑更快，一个成熟的换电站只需要几分钟就能完成补能，而充电至少需要半小时以上才能完成补能。

因此，换电模式似乎更符合新能源市场补能的“长期主义”。

加之“换电”在2020年被写入政府工作报告。在“新基建”内容中，建设充电桩被扩展为“增加充电桩、换电站等设施”，意味着国家对于换电技术与换电模式的认可。这也引得各路玩家纷纷布局，甚至吸引各界行业头部玩家，乘着政策的东风联手“干一票大的”。

巨头影响赛道格局

近日，由中国石化与中国石油、上汽集团、宁德时代、上海国际汽车城共同投资的换电界天团--上海捷能智电新能源科技有限公司（下文简称“捷能智电”）正式成立。

具体来看，捷能智电被视作上汽集团入局换电领域的重要一步，其注册资本达40亿元，是一家以动力电池租赁、换电技术研发推广、电池运营管理、大数据服务等为核心，开展换电业务的电池补能型企业。

框架之下，上汽集团提供车辆、宁德时代负责电池、两桶油布局网点。从基础的车辆提供，到电池规则的统一，再到撒网分布，各司其职，三家各自行业的头部企业已经做好明确分工。

上汽集团表示，“此次合作将依托各股东方的优势，先期将为上汽集团跨多个品牌，覆盖SUV、轿车、MPV以及商用车等全部品类的换电车型提供车电分离服务。”

在车型方面，上汽集团旗下飞凡、荣威、MG、大通等品牌，即将陆续推出换电车型，其中，飞凡R7成为换电模式下首款落地车型。

与此同时，中石化、中石油积极推动绿色转型，不断提升清洁能源供应能力，构建人-车低碳生活圈。

实际上，中石化已经在加速打造综合能源站，推动换电产业迈入标准化时代。据了解，预计2022年底中石化充换电站数量将突破2000座，“十四五”期间将发展5000座充换电站。

宁德时代方面，则携电池研发及制造领域的先发优势，加速布局换电新赛道。

据中石化介绍，捷能智电在电力网络端还可以平衡电网负荷，构建虚拟电厂，有力提升效能。对电池制造端，在提升产业规模的同时，促进电池梯次利用，并带来环保效益。

此前，新能源车换电赛道主要是蔚来、北汽布局，前者是单一品牌的“solo”玩法，后者主要针对B端出租车市场。而在上汽集团联合宁德时代入局后，无论是换电业务的品牌覆盖度，还是电池安全性，都有望得到大幅提升。

随着上汽集团与宁德时代跨行业牵手进入换电，该领域可能迎来更多玩家。这对换电行业有巨大促进作用的同时，也对现有玩家提出了更高挑战。

不过，在更加“内卷”的新业态下，换电成本、服务质量也有望得到进一步改善。

市场巨大，掣肘更多

随着新能源市场的成熟和补能方式的普及，换电模式高效、安全、经济的优势越来越明显。尤其是在节假日的高速路，在车辆排气充电长队的充电站，乃至在渴望快速完成换电的每一位车主心中。同时，换电便利国家级电网梳理和规范管理，也使得政策支持力度持续加码。

但不同规格补能设施的重复建设，不同车型的换电互不兼容等问题，也成为减缓产业发展速度的主因。而普及换电模式，推动标准统一，加速网点布局，也为三家巨头入局提供动力。

不过，想要突破换电模式瓶颈，有几大困难不得不面对。

首先是最常被提及的成本问题。

目前建设一座换电站的成本并不低。相关报告显示，一个电池充足、配置齐全的换电站成本至少是同等规模充电站的两倍，这导致现阶段新能源车企无法承担如此高额的成本，所以目前换电站的玩家相对较少，普及率也不高，反而更多的出现在B端出租出行市场。

北汽新能源曾计划将3万辆换电出租车投向市场；启辰推出过D60 EV换电车型在广州出租车领域尝试换电服务；长安在重庆建立了首座换电示范站，推出了逸动EV的换电版本……

另外，眼下很多电池和接口等硬件的制作上基本各自为战，没有统一的标准，这导致换电站无法通用，不同车型的换电互不兼容成为换电领域难以大规模商业化落地的瓶颈之一。

不同品牌、不同型号的新能源汽车配置不同的动力电池，动力电池的容量、能量密度、大小、形状也都不一样。尤其是比亚迪，连内部车型的电池规格都不完全一样，在无法做到统一标准的前提下，即使各大车企继续在换电领域发力，也都难以施展。

与此同时，碍于利益与技术，车企也普遍不愿意共享标准，使得换电为主的模式在超出一个车企范围之外就根本无法实际运行。比如换电领域的两个大佬——蔚来和北汽新能源的换电服务，也只能供给自家车型使用，很难做到大规模推广。

笔者也曾在《谁是阻碍出租换电模式发展的绊脚石？》一文中调侃过：世界上最遥远的距离不是生与死，而是当看到自己的EU5的里程还剩5公里，下一个5公里内仅有的换电站却是比亚迪专属。

因此，在电池与接口硬件未形成统一标准之前，玩家自然也不成规模。

而对于上汽集团和宁德时代两位财大气粗的“大佬”来说，成本显然不是最主要的问题，而且在既定的电池标准和运营车辆之下，圈定范围内的规则更容易制定，这是上汽集团相比其他很多企业的优势所在，也是它入局换电赛道被看好的原因。

比起这些外在的冲击，作为汽车行业的龙头企业，上汽集团所面临更大的问题，或者说有可能影响其换电赛道能否成功的因素，在于自身。

前车之鉴，后事之师

还记得去年的一次股东大会上，有投资者向上汽集团董事长陈虹提问，“集团是否有考虑在自动驾驶方面和华为等第三方工作合作”时，陈虹是如何回答的吗？

“如果上汽使用了第三方公司提供的整体解决方案，如此一来上汽集团就变成了躯体，而华为等第三方公司反成了灵魂。上汽集团绝不能面对这样的现实，我们一定要把灵魂掌握在自己手中。”陈虹如是说道。

且不论上汽集团拒绝华为是对是错，作为一家年销量曾超过700万辆的汽车集团，是当今中国汽车行业的门面之一，想要在技术和发展战略上拥有更多话语权，无可厚非。并且，早在拒绝华为之前，上汽集团就已经用行动向阿里表明过要自己掌握“灵魂”的行事准则。

2014年夏天，马云与陈虹一相逢，便胜却人间无数。

上汽集团牵手阿里，让一家承载了两大千亿商业体对车联网愿景的公司斑马智行就此落地。而后那台搭载着斑马系统的“全球首款互联网SUV”荣威RX5，上市仅3个月订单就突破10万，成了名副其实的市场黑马，也是荣威品牌至今最重要的爆款单品。

但当合作双方取得预料之外的成功后，利益与权力的分配让两股势力相互拉扯，使得最懂系统研发和最懂车机制造的人才，把时间都浪费在了无休止的争吵中。

上汽集团因为投入巨大想独占斑马，阿里则想要把斑马开放以赚更多的钱，于是矛盾就出来了，最终双方一拍两散。虽然2019年斑马迎来重组，但重新出发的斑马走向了更加开放的模式，这显然违背上汽集团独占斑马的初衷。

也许正是从此次合作开始，让上汽集团逐渐将“灵魂”归属当作头等大事。因此在自动驾驶的解决方案上，拒绝了实力可以和自己抗衡的华为，转头选择了OPPO合作建立生态。

从拒绝华为到拉扯阿里，上汽集团展现出的一直是想要拥有更多话语权的一方。

那么，此次和宁德时代联手入局换电模式的赛道，上汽集团能否如愿作为主导者，还是向换电市场、向宁德时代妥协而交出灵魂？

自换电站被写入政府工作报告后，国家接连出台政策助推行业发展，使得各界巨头纷纷加码换电赛道。同花顺数据显示，如今A股换电概念股已有近50家。在政策与车企不断加码之下，换电赛道有望实现腾飞，成为新能源市场上待开拓的蓝海。

如果上汽能放下“灵魂”归属的执念，那么此次与宁德时代共同掘金换电赛道，将机遇无穷。