马自达旗下车型所使用的6AT是马自达自主研发的变速器，虽然在曾经很长的一段时间内关于这款变速器的起源众说纷纭，比如很多车友认为马自达6AT是爱信设计或爱信完成的代工，马自达仅做了改良？实际上这种观点是错误的，马自达的横置6AT与爱信的横置6AT本质上就是不同的。原因在于马自达所使用的横置6AT在轮系结构上（传动方案）与爱信横置6AT是完全不同的。爱信横置6AT采用的是莱佩莱捷式轮系结构，而马自达6AT采用的则是两组辛普森进行嵌套复合。采用两组辛普森机构复合形传动系统的并不多，美国艾里逊变速器曾使用过，当然爱信旗下的A761系列变速箱也采用这种轮系结构。

但重点是A761系列变速箱是纵置布局，也就是适用于前置后驱车型上的纵置变速箱。而爱信旗下所有横置6AT均采用的是莱佩莱捷轮系结构。所以说马自达的6AT是爱信设计的有些太牵强！如果是爱信的产品，那么一定会沿用横置6AT的莱佩莱捷轮系结构，总不能把纵置A761系列改成横置啊，那完全没有必要。从辛普森、拉维纳到莱佩莱捷的发展过程辛普森、拉维纳、莱佩莱捷三大著名的轮系机构促进了AT变速器的发展，AT变速器从曾经的3速发展至如今的9速、10速均离不开他们。但这三种轮系结构分别是由三位工程师所创造，并以这三位工程师的名字进行的命名。严谨得说这三种轮系结构并不属于某个变速箱公司，虽然变速箱企业可能会购买其专利，但在专利保护失效后，别的企业同样可以使用。

所以请不要看到两个变速器如果用了同样的轮系结构，就被看作是一样的，实际上在横置6AT体系中莱佩莱捷轮系机构的应用是非常广泛的。辛普森式实现了3个前进挡，拉维纳式实现了4个前进挡，而莱佩莱捷非常厉害。拉维纳式用10个用油元件才实现4个挡位，而莱佩莱捷式仅用5个用油元件就实现了6个前进挡位。所以这个莱佩莱捷轮系结构在福特、通用、采埃孚、爱信等等均有广泛的使用。所以区分变速器是否相同或不同，仅仅通过轮系结构是不同的。莱佩莱捷退休前是法雷奥的工程师，退休后法雷奥将专利作为了莱佩莱捷退休金的一部分。莱佩莱捷则于上世纪90年代初将专利卖给了采埃孚，莱佩莱捷式轮系结构由一个简单的单排单级行星齿轮加上一组拉威娜轮系所构成。采用三个离合器以及两个制动器，而从结构上看没有使用单向离合器，所以在一定程度上精减了零部件的数量。

虽然精简了零部件的数量，但由于缺少单向离合器，导致精确控制换挡极为困难，过度依赖于电控技术。所以采埃孚足足憋了十年于2000年才推出6HP系列，后来专利授权爱信使用打造了TF60SN（09G），这款变速器曾被大众大量使用，至今也依然在用。写到这各位该明白了，在横置6AT体系中莱佩莱捷轮系结构被广泛使用，但关键是马自达的6AT并没有采用莱佩莱捷式，而是采用了双辛普森复合式。前文已经提到辛普森轮系结构实现了三个前进挡位，而两组辛普森机构通过可拆链接的形式实现了6个前进挡位。采用3个离合器与两个制动器，这与爱信横置6AT也是完全不同的。所以马自达所使用的6AT与爱信的横置6AT没有任何关系，可能仅仅是外观上有所类似吧。也不知道马自达6AT是爱信设计的说法究竟从何而来，但凭印象这种说法已经存在很多年了。

马自达6AT的性能比较不错，可以说是横置6AT中的一霸，因为马自达cx4笔者开过一段时间，平心而论马自达的6AT要比日产、奔驰的纵置7AT强太多。但依然不如宝马上所配备的采埃孚8AT，但十万出头的车子上的变速器能有如此表现也很不错了。该变速箱最精妙之处在于扁平设计的液力变矩器，采用了多片式锁止离合器，将液力鼓的锁止范围拉高到90%（全域）。这对于提高动态性能、燃油经济性都起到了很好的促进作用，另一方面就是马自达的匹配能力很出色。要知道好的变速箱匹配不好也发挥不出其真正的性能，比如采埃孚8速只有宝马做的最出色，很多汽车品牌都有订购采埃孚8速，但在性能上就存在差异。所以如何把变速器与发动机匹配好是很拼一个车企的底蕴的。爱信横置6AT也不错，性能、品质都过得去，但使用时就缺乏质感、缺少一丝灵动。