往年车展刚刚结束的5月份，是传统意义上汽车市场的淡季。但今年市场却丝毫没有停下“卷”的脚步。一方面“价格战”“消费复苏”等大背景下，今年1-4月的新车整体销量存在大量不确定因素。诸如上个月产品大卖，下个月销量下滑的大波动情况屡见不鲜；另一方面，5月份正式上市的新车，虽然总数量不多，但普遍拿出了“不顾一切”的姿态，为的是应对更加残酷的市场。

蔚来就是其中的典型例子。相对于今年新能源市场整体的高歌猛进，今年蔚来的整体交付量却不尽如人意。基于短期销量数据，有部分观点认为蔚来已经掉队了，也有观点认为蔚来遇到了麻烦。那么究竟是不是如此，我们可以试图从蔚来“变化”和“未变”两个思维角度来求解。

蔚来财报显示，截至2022年12月31日，其现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款结余为455亿元。蔚来有着充足的现金储备，这使得它有足够能力在2023年继续推进基础设施建设。

据蔚来官方数据统计，今年1-4月份，蔚来共新增门店57家，新建成充换电站352座，新接入81,683根第三方充电桩。截至目前，蔚来已累计在全国布局超过1400座换电站，接入700,000+根第三方充电桩。蔚来要在2023年年底之前，把蔚来的换电站增建到2300座，蔚来的补能体系迎来了前所未有的“高峰”。

充换电等基础设施作为用户触点和能源行业新模式的起点，它的商业价值比重会逐步增大。换而言之，对能源全产业链的布局，相比车企产品本身的内卷更有长期价值。多年的持续投入，让蔚来在补能体系建设、充换电用户体验的行业引领者地位无可撼动。

蔚来2022年研发投入高达108.36亿元，是国内新能源车企中研发投入之最，而且今年研发费用会持续保持在每个季度30亿元左右。今年，为了打造出体验更为出众的智能座舱，蔚来从零开始组建手机研发团队。截至今年3月1日，蔚来申请中及已授权专利总数超过6000件。

“全栈自研”在每个车企中的准确定义都不同，其范围、功能、体验可谓千差万别，当然对应的研发投入也完全不在一个量级。比较而言，蔚来属于完整意义上的“全栈自研”，它从芯片到系统，从电芯到电驱，从硬件到软件，做到了新能源全产业链领域中完全覆盖，属于车企中的头部玩家。

5月24日将正式上市的蔚来全新ES6正是集“全栈自研”成果的代表。全新ES6基于NT 2.0第二代技术平台研发，驾控系统层面，全新ES6和2.0平台其他车型一样，标配蔚来打造的中国首个全栈自研的智能底盘域控制器（ICC）、自研双电机四驱系统以及CDC动态悬架阻尼系统。

不同的是，出于对大量用户需求的调研。产品团队从研发阶段开始，就围绕驾乘舒适性进行深入开发。最终在全新ES6上，搭载了最新自研的ISS智能舒适刹停系统和自研高端座椅平台。

其中的ISS智能舒适刹停系统能够通过在制动末端自动调节制动力，大幅抑制刹车“点头”现象。比如当我们在拥堵的城市道路中走走停停，相信即便是老司机，也无法做到100%的把握刹车力度，紧急刹车的情况下很容易让车内乘客感到不适；又或者在高速行驶时遇到前方紧急状况需要大力刹车避让，也会造成后排乘客突然向前冲。而在装备了ISS系统后，驾驶全新ES6就能最大限度减少刹车带来的冲击感和“点头”动作，极大提升乘坐舒适性。

作为“女王副驾”的开创者，蔚来亦深知近两年来友商们在座椅部分的“内卷”程度。如何为乘客提供更好的乘坐体验？蔚来的答案就是“自研”。蔚来希望无论骨架还是材料选择，通过完全自主的座椅开发，可以更广泛地适应更多不同身材、不同身高用户的需求。不同于其他车企与第三方供应商的合作成品，蔚来自研高端座椅平台的差异化优势在于，1、可以完全依据蔚来自身的技术标准和可靠性要求，从品质和功能上实现更多的需求；2、支持FOTA升级，座椅也能“常用常新”。

比如全新ES6全面升级的“女王副驾”，不仅带来了22向座椅调节和标配的加热、通风、按摩功能，无论高矮胖瘦的身材，副驾总能享受到从头到脚的坐躺舒适，而且通过一键舒享可以实现双120°的零重力模式，通过一键舒躺让用户在车内拥有更好的休息姿态。特别是首创的座垫尾端也可以联动抬升，不再会有屁股“塌下去”的感觉。另外，蔚来自研座椅平台还是目前行业中唯一可FOTA升级的座椅系统，后续还可以根据更多用户的反馈，持续优化乘坐体验。

智能系统层面，全新ES6搭载「Banyan·榕」最新版本、Aquila超感系统、ADAM蔚来超算平台及蔚来NAD自动驾驶技术，其中Aquila超感系统包含33个智能硬件，ADAM蔚来超算平台总算力高达1016 TOPS。

较上一代车型，全新ES6从驾控到智能化等维度都实现了自研换代，充分体现了蔚来自研技术完整体系化的成果。在同级别竞品SUV中，处于完全的产品领跑者位置。

作为蔚来产品大年，蔚来没有着急上市新品。所以在1-4月份销量主力是基于NT 2.0第二代平台的ET5（4月份实际只有两款车在售）。蔚来的新产品上市节点主要集中在5、6月份，除了全新ES6，还有全新ES8、ET5旅行版等车型。到了下半年，蔚来将有8款第二代技术平台车型同时在售，产品快速完成换代布局，基本覆盖30万以上高端品牌所在的细分市场。

除了上市节奏的变化，蔚来全新ES6也开始改变了“期货”的新车交付方式。届时，全新ES6将采用上市同期开启交付的方式，车主不必再漫长等待提车，蔚来排产的问题应该已经得到解决。

从基础设施建设和自研技术层面，蔚来在2023年坚持资源和精力的持续投入，但从短期来看，为了避免两代车型同期销售，顺利进行产品迭代，蔚来势必要为这个策略牺牲一些短期销量，调整的销量“阵痛期”无可回避。

好在，全新ES6上市在即，它的产品定位应该是蔚来核心“走量”车型。从产品力看，它很能打，而且同为NT2.0平台的ET5，也部分佐证了用户的认可度。至于全新ES6能否延续上代车型的出色市场成绩，还要看蔚来最终决策的价格体系。如果能采用“加量不加价”的策略，全新ES6依然有望同ET5一样，从BBA细分市场中切下不少于20%以上的份额，蔚来可以借此随时吹响全面反攻的号角。

历史规律证明，造车必然是个高投入、长周期行业，尤其是纯电方向，其面临的能源、体系建设等客观问题更为突出，新能源车企短期陷入困难的情况并不罕见。不同车企面对长期和短期利益，选择的战略更不相同。

短期困难对任何一家企业都是无法预测的，关键是短期困难是否动摇了企业核心价值。对蔚来来说，“活下去”已经不再是问题，蔚来考虑的应该是如何长期更好服务用户，并成为行业引领者，进而改变整个新能源汽车生态格局。蔚来坚持信奉长期主义，根源正是源于此，蔚来汽车的核心价值也在于此。今年的表现，证明了蔚来短期遇到的销量波动，丝毫没有动摇其长期商业版图拓展、引领行业的执着“初心”。如果蔚来能够快速应变，把蔚来新一轮产品组合拳打好，未来依然值得消费者和行业共同期待。