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2021年12月3日，中老铁路全面通车，这条全长1035公里的国际铁路通道，北起中国昆明，南至老挝万象，穿越167座隧道、301座桥梁，桥梁和隧道总长占线路全长的76.5%。而这一条铁路，则是泛亚铁路的一部分，这个从1960年开始设想的贯穿整个亚洲，连接欧洲和非洲的蓝图实现了开始的第一步。
20世纪80到90年代，亚洲各国局势开始缓和，整体稳定，泛亚铁路计划被再次提上日程。1955年，时任马来西亚首相马哈迪·莫哈末在东盟首脑会议上提议修建中国昆明经老挝、泰国、马来西亚到新加坡的国际铁路，而这条就是现在的中老铁路。
2006年，在印尼举行的亚太经济社会委员会第62届大会上，《泛亚铁路政府间协定》获得通过。同年11月10日，泛亚铁路涉及的28个国家中的18国在协定上正式签字，使之具备了法律效力。
2016年，中老线开始建设，历时5年后成功通车，这不仅是老挝历史上第一条现代化铁路，更将昆明至万象的旅行时间从30小时缩短至10小时，货运成本降低40%以上。截至2025年3月，中老铁路累计发送旅客超4860万人次，运输货物超4830万吨，跨境货物覆盖19个国家和地区，成为中国与东盟经贸合作的“黄金通道”。
不仅如此，中老铁路的成功还带动了老挝的经济腾飞。作为中南半岛上的一个内陆国家，北侧与我国相连，缺乏海岸线，在半岛贸易以及陆上物流交通方面长期受到天然限制。而中老铁路的开通，沿线创造11万个就业岗位，万象赛色塔综合开发区吸引154家企业入驻，年产值超20亿美元，更重塑了东南亚的物流格局。像老挝的橡胶、咖啡等农产品通过铁路24小时内即可抵达中国市场，而中国的电子产品、机械设备则通过这条通道快速进入东南亚。
而这一幕幕却让看在眼里急在心里的越南当局更是后悔万分，原本的这一切都应该是他们先享受的，可却偏偏走向了老挝，那么这又是为何呢？
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在最初的规划之中，泛亚铁路东线计划经越南连接东南亚，但越南方面却不这么想。自20世纪70年代起越南便试图通过军事扩张确立在中南半岛的霸权，1979年，在苏联的支持下入侵柬埔寨，推翻红色高棉政权，并长期驻军老挝，试图构建以自身为核心的“印支联邦”。甚至还打起了我国的主意，屡屡侵犯我国边境，更有甚者还侵害了当地百姓，迫不得已之下，我国展开了对越自卫反击战，而越南的野心在我国的军事反击之下受挫。
但越南始终未放弃对老挝和柬埔寨的政治经济控制，将其视为势力范围，老挝长期依赖越南的港口进行贸易，柬埔寨约33%的货物需经越南港口转运，两国经济对越南形成结构性依赖。
中国和越南方面虽然也曾因为意识形态有一段甜蜜的蜜月期，但是在1979年边境战争之后，越南便彻底倒向了苏联，中越两国关系逐渐恶化。虽然在近年来，两者之间关系有所缓和，越南方面口头强调“对华关系是外交优先方向”，实际却推行“竹子外交”，在中美两国之间来回摇摆以获得最大的好处。
2014年开始，越南就曾多次在南海挑起争端，2020年4月2日，越南渔船非法进入中国西沙群岛海域，并不顾警告冲撞中国海警船，随后4月18日，中国宣布在海南三沙市设立西沙区和南沙区，越南官方抗议并要求中国“取消与此相关的错误决定，并且今后也不再有此类错误的决定”。
2024年6月越南与菲律宾签署《海上人道主义救援合作意向书》，8月越南国防部长潘文江访菲，宣布加强南海军事合作，暗示联手对抗中国。更有甚者，越南于2024年7月向联合国提交南海外大陆架划界案，试图扩大其在南海的权益，非法占领我国的应有海域，这些行为都严重违反《南海各方行为宣言》，导致中越关系持续紧张。
特别是2023年越南与美国签署全面战略合作伙伴协议，计划采购美国武器，试图借美国之力制衡中国。这种策略严重损害了中越互信，成为铁路项目绕开越南的直接导火索。
然而，越南的对抗并未换来实际利益。2024年4月，中越海警在北部湾举行第27次联合巡逻，尽管双方表面上维持合作，但越南在南海的激进姿态已使其在东盟内部陷入孤立。东南亚周边国家，柬埔寨、老挝等国明确支持中国在南海问题上的立场，而越南的“拉美制华”策略反而削弱了其在东盟的话语权。
因此，原本计划经由越南的铁路就此搁浅，我国调整策略后，优先推进中老铁路，并进一步延伸至柬埔寨，形成中老柬铁路。这条线路从中国云南出发，经老挝万象南下至柬埔寨金边，最终抵达西哈努克港，全长逾2000公里，预计2028年全线贯通。
并且这条铁路还直接避开了越南，打破了越南对湄公河流域的垄断。配合2024年8月开工的“德崇扶南运河”，柬埔寨可直通海洋，无需向越南缴纳过路费，每年节省成本超8800万美元。这两大工程形成“铁路+运河”组合拳，将越南排除在区域核心物流网络之外。
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越南本是中国在东盟的第二大贸易伙伴，2024年双边贸易额突破2050亿美元，其中越南对华贸易逆差达828亿美元，严重依赖中国的机械设备和原材料。然而，越南在享受中国市场红利的同时，并没有坚定的选择中国作为盟友，反而展开“竹子外交”，两端摇摆。
2018年1月23日，越南正式加入美国主导的CPTPP，2024年前八个月对CPTPP市场纺织品出口增长4.3%。另一方面又在南海问题之上，不断的对中国使绊子。
这种矛盾的政策导致了越南在区域合作中逐渐被边缘化，在泰国、马来西亚等国加速推进与中国铁路合作、泛亚铁路中线（中老泰）进展迅速时，越南还在坚持米轨标准，至今未能实现“车同轨”。越南的“对抗”不仅未能阻止中国的区域整合，反而使其错失参与东南亚铁路网建设的机遇。
中老柬铁路的建成，使越南面临着双重压力。一方面，中国与东盟的贸易可通过中老铁路、中柬铁路直接连通，无需经过越南；另一方面，泰国、柬埔寨等国通过铁路与中国的合作，进一步削弱了越南在区域供应链中的地位。铁路货运成本的不断降低，致使着越南运输业的削弱。
更严重的是，越南的骑墙政策导致其在国际投资之中失宠。2025年4月，美国宣布对越南等国加征“对等关税”，耐克、阿迪达斯等企业因供应链成本上升，开始将产能转移至柬埔寨、印尼等国。与此同时，中国与东盟国家的铁路货物超半数通过中老铁路运输，越南在区域贸易中的份额持续下降。
曾几何时，越南试图通过强化美越关系制衡中国，却到头来被自己效忠的主子所抛弃。
而且在东盟内部，对于越南不满的情绪也逐渐上涨。柬埔寨首相洪森明确表示，“柬埔寨坚定支持中国在南海问题上的立场”，并将中柬铁路作为“一带一路”优先项目。老挝则通过中老铁路深度融入中国经济圈，2024年对华贸易额增长42.3%。
反观越南，其在东盟内部的“出头”行为，反而使其与柬埔寨、老挝等国的关系趋于紧张，而且越南以生态破坏为借口对柬埔寨运河项目的阻挠，更是让柬埔寨一方对越南更是不满。
此外，越南与美国的军事合作还进一步加剧了区域紧张。2024年10月，美国副助理国防部长罗雅尔公开宣称，美越国防合作“一直在扩大”，并计划帮助越南提升海洋防御能力。这种“引狼入室”的做法，不仅违背了东盟的中立原则，也让越南沦为大国博弈的棋子。
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在全球化深度融合的今天，合作共赢才是唯一正确的选择，中老柬铁路的建设，是中国“一带一路”倡议的里程碑，更是东南亚地缘格局的转折点。中国通过中老铁路、雅万高铁、中泰铁路等项目，构建了覆盖东南亚的铁路网络。
在“一带一路”框架下，中国还与东盟国家深化“软联通”。2024年12月，国家铁路局与泰国、马来西亚、老挝建立铁路政府部门间沟通机制，推动泛亚铁路中通道加速连通。这种“硬件+软件”的双轮驱动，使中国在东南亚的影响力持续扩大。
中国还通过RCEP、亚投行等平台，推动区域经济一体化。2024年，中国与东盟贸易额突破6000亿美元，占中国外贸总额的15%。中老铁路作为RCEP的重要支撑，将进一步释放区域贸易潜力，预计到2030年，东南亚铁路货运量将增长300%。
而越南的对抗政策，不仅使其在经济上错失发展机遇，更在政治上陷入孤立。历史证明，任何试图以对抗换取利益的国家，最终都将被时代所抛弃。中国始终秉持“共商共建共享”的原则，愿与东盟国家一道，构建更加紧密的命运共同体。
而越南若继续执迷于“对抗逻辑”，终将沦为区域合作的“局外人”，其“大国平衡”的美梦，也将在中老柬铁路的轰鸣声中彻底破灭。
未来，随着中老柬铁路与运河项目的协同效应显现，东南亚将形成以中国为核心的新发展范式，而越南若不能及时调整策略，或将成为这一进程的旁观者。
