问：如果远程导弹、隐身和超视距雷达现在比速度和机动性更重要，那么螺旋桨飞机现在还能在天空中发挥作用吗？

答：是的，适用于低速和/或较慢的无人机。螺旋桨（活塞式或电动式）非常省油/省电，比同等规模的喷气式飞机便宜得多。它们也更安静。

未来几年，（相对）低速大型载人飞机将依赖涡轮螺旋桨发动机，因为它们比涡轮风扇发动机效率更高。   

鉴于我们几十年来没有发明任何全新形式的空中推进器，而且仍然没有构想出任何新形式，我怀疑这种情况不会改变。

问：为什么货运列车不使用涡轮发动机？

答：好吧，他们确实做了，而且做得非常出色，但只有一家铁路公司真正参与其中。20 世纪 40 年代中期，联合太平洋铁路与美国机车公司 (Alco) 和通用电气 (喷气发动机生产商) 合作，设计和生产了专用涡轮货运机车。

喷气发动机本身是专为机车设计的新发动机，它确实能拉动。第一台机车是 50 号机车，采用 B+B-B+B 轮式布置，两端各有一个驾驶室（类似 Little Joe 电气机车）。在几条铁路上进行了 21 个月的广泛测试后，它表现稳定，在货运服务中行驶了 105,000 多英里后于 1951 年 3 月返回 Alco。   

随后，又订购了 10 台“小型”燃气涡轮机车，功率为 4,500 马力，仅在一端配备驾驶室。所有涡轮机车主要用于犹他州奥格登和怀俄明州夏延之间，它们每行驶 1,000 总吨英里，消耗约 4.2 加仑重型 C 级燃油。

紧随这些小型涡轮机之后，他们又接到了 25 台 4,500 马力“阳台涡轮机”的订单，之所以这样称呼，是因为它们有外部走道。

该设计的最后一个迭代是“Big Blow”涡轮机，最初额定功率为 8,500 马力，但后来额定功率为 10,000 马力。联合太平洋工程部门的测功机读数表明，Big Blow 可以在平轨上以 10 英里/小时的速度拉动 735 辆满载货车（这里强调的是平轨）。柴油/涡轮电力机车在较低速度下发挥最佳功率。蒸汽机车在火车开动后以公路速度发挥最佳功率。涡轮机总体可用性超过 80%。

只要 Bunker-C 燃料便宜，成为“耗油大户”（他们确实是）就不是问题。早在 20 世纪 40 年代和 50 年代，炼油剩下的“粘性物质”非常便宜，海军舰艇大量使用它。

那个时期的 EMD F-7 额定功率仅为 1,500 马力，因此功率为其三倍（前两个订单为 4,500 马力）且燃烧两倍燃料的机车是可以接受的。

然后，当第三代涡轮机以 8,500 马力推出时，UP（无限动力）欣喜若狂。当额定马力提高到 10,000 马力时，“游戏开始了”！噪音并不是什么问题，因为他们从奥格登向东行驶，那些年，那里住着的人并不多。

当石油精炼过程开始变得更加“精炼”时，他们开始为 Bunker-C 找到其他用途，更多的买家，价格开始攀升。燃烧大量“廉价物质”的发动机现在必须以更高的价格供油。对于真正耗油的发动机来说，这是燃气涡轮机车的丧钟。在经历了 25 年非常成功的岁月后，燃气涡轮机于 1975 年停产。

随着炼油技术的进步和燃料成本变得异常昂贵，石油精炼的廉价副产品（被称为 Bunker C 的重质黑色粘性物质）突然变得更加昂贵。UP 在货运服务中成功地运行了涡轮发动机机车 25 年。

随着燃气涡轮机的退役，EMD 开始使用额定功率为 3,600 马力的 SD-45。目前的 SD-70MAC 机车额定功率为 4,300 马力。两台“新一代”发动机的马力与 Big Blow 一样大，使用普通柴油，因此 UP GTEL 现在在铁路历史上被贬低为一席之地，但在它们运行期间，它们确实是“Big Blow”！

联合铁路还试验了“燃煤涡轮机车”，但未能成功克服煤灰侵蚀涡轮叶片所造成的问题。