大家好，我是电动车公社的社长。

又到了天凉王破的时节，扛不住的造车新势力也上新了。

社长今天带来的这家似乎“命不久矣”的新势力，名字叫做远航。

远航汽车的大名或许少有人知，但它的母公司大运集团，一定所有人都耳熟能详。

就在前不久，远航汽车被曝出现人员流失严重、工资延迟发放的情况。

伴随这几年新势力“长大”的朋友们都知道，一旦一家新品牌开始发不出工资，那有可能就是资金链出现了某些问题。如果不及时处理的话，很可能就会破产倒闭。

而在随后的官方回应中，远航汽车表示："公司正在进行战略调整，目前处于重组状态。"算是实锤公司确实遇到了问题。

只不过，远航汽车和所有陷入困境的新势力都一样，对外的说辞同样信心十足。

“（公司）过一段时间等调整完成会恢复正常。远航汽车毕竟背靠大运集团，不会轻易倒闭。目前，高管、中层职员都是正常在职状态。”

然而未曾披露的公司内情可以粉饰太平，对外的运营状况和销量却很难说谎。

目前，远航汽车部分线下门店已经陆续停摆或撤店；自新车上市以来，月销量也仅有几百至一千多台的水平。

如此现状，自然不像是能轻松重整旗鼓、东山再起的样子。

那么，远航汽车究竟为何没火起来，它的将来又有没有希望？今天，我们就来好好聊一聊。

01. “便宜大碗”

高端新能源汽车品牌‍‍‍‍

远航是家什么样的汽车品牌？如果用一句话概括，那就是20多万能买D级车、目标高端的汽车品牌。

对这家新势力的诞生感兴趣的朋友，可以回顾一下公社之前的文章：D级纯电只要20多万？这家成立2年的中国车企卷疯了！

这里再简单总结一下，远航汽车正式成立是在两年前，2022年的成都车展上，远航汽车以“大运汽车旗下全新新能源汽车品牌”的身份正式出道，并一口气亮相了Y6、Y7、H8、H9四款纯电产品。

今年以来，这四款车已全部陆续上市。从产品线来看，涵盖轿车、SUV的远航汽车其实布局颇为完整，细分市场上因“便宜大碗”的策略，表现也还算能看——

定位大型轿车的远航Y6凭借26.98-33.98万元的指导价，月销量能有个大几百台，同期表现甚至比纯电旗舰轿车蔚来ET7还好一点；

差不多同价位的远航H8定位大型SUV，也能达到三五百台的月销量。虽远不如炙手可热的问界M9或理想L9，但可以比肩一下哈弗H5。

总之，作为一家初出茅庐的新势力品牌，远航汽车的销量表现勉勉强强算说得过去。

问题在于，在今年的新能源市场上，“勉强过得去”是达不到一家新势力存活基本条件的。

当整个市场大盘都在打价格战，所有车企都想尽各种办法保销量、保利润，品牌要给消费者信心，才能持续留住用户。

这个信心，可以来自技术力、产品力、服务，乃至拼爹（背靠大企业），形式不限，但必须得有。

那么远航汽车给到消费者的是什么呢？

除了性（便）价（宜）比，可能就没有别的了。

远勤山曾在采访中表示，远航汽车主要采取跟其他企业合作，共同研发的模式，也就是所谓的“专业的人干专业的事”。

他认为，“自主研发花的钱更多，效果还不一定好。我们把世界一流企业的一流技术替消费者整合在一起，比消费者自己买一辆车的全部零部件还要便宜，这些就是我们的竞争优势。”

根据这一指导思想，远航汽车整合了博世的底盘、华为的整车域控制、阿里斑马的智能座舱等技术和零部件。

在大运集团此前造摩托车、卡车的经验支持下，远航汽车所推出的电动车，也确实在价格方面体现出了足够的优势。

远勤山以为，“如果我们都和世界顶尖的头部企业进行战略合作，我们的综合技术就会领先。”

今天来看，这属实有些一厢情愿了。

世界顶尖的头部企业有领先的技术，不代表应用这项技术的主机厂就领先于其他家。既然技术是供应商的，那么就不具备唯一性和特殊性，其他家也可以用。

而对于领先技术没有掌握在自己手里这种情况，国内有个广为人知的称号——组装厂。组装厂往往只能挣组装费，挣得全是没有护城河的辛苦钱。

没有一家主机厂愿意被冠以这一名号，大家都在卷自主研发。因为纵观整个汽车行业，从来没有哪家车企能只凭着供应商的领先技术，就可以稳坐钓鱼台。

主机厂和供应商之间的关系，也永远都在主导权的问题上拉扯。很多创新的产品点是由主机厂占主导率先做研发，然后倒逼供应商去做适配来实现的。

如果硬仗都指着供应商去打，主导权到了供应商手里，主机厂只作为组装厂而存在，这样造出来的产品，又何谈高端呢？

或者换句话说，燃油车的5系/E级/A6L都得有两把刷子，才能稳住1万台左右的月销量。而同价位的小米SU7、极氪001、比亚迪汉，哪个都得有两把刷子。

远航汽车想争取到这些高端纯电动车用户，只有便宜二字，可远远不够。

02. 延续优良传统不管用了？‍‍‍‍

对于一个原本就属于汽车行业的集团来说，布局新能源乘用车，并不让人意外。所有人都知道新能源汽车是大势所趋，新能源乘用车拥有广阔的市场。

大运集团面对大众需要回答的，是为什么要将远航汽车布局到高端新能源市场。

远勤山的回答里主要有两点：

第一，中国电动车供应链已成熟，具备成本和规模优势；

第二，就如上文所叙述的，远航汽车可以和行业内领先企业合作，拿到世界领先的技术。

只能说，如果前提条件错了，那么推导结果一定也对不了。

远勤山认为与世界领先的企业合作，远航汽车就能具备世界领先的技术，从而被用户认可。

那么基于这个逻辑，他同样认为既然当下国内纯电D级车市场还有空白，那么抢先入场的远航汽车自然会有机会。

这里面有一个致命的漏洞：即远勤山只提出布局纯电D级车市场的必要条件，而没有满足充分条件，是一种颇为粗犷的解题办法。

简单来说就是这办法能用，但只能在市场不够完善的时候用，因为这是远勤山创业那个时代的企业打法——

要快！实力不够没关系，时代的风口注定了，只要抢先出现在市场上就是胜利！

确实，无论是远勤山在90年代做摩托车、还是00年代做卡车，全都踩中了风口，迎合了市场爆发的需求。

这很难不形成思维惯性，让他将成功过的套路，继续应用到新的领域，也就是新能源汽车上。

从采访中可以看出，他的确是同样的角度看待国内新能源汽车市场的：

“新能源汽车是我们的机会，因为三电是中国的强项，而且中国市场大、国家又扶持，发展非常快，现在技术先进，成本又低……凭借物美价廉、成本优势和规模生产，取得大规模投入的优势，进入良性循环，不断占领国内市场，进而进军国际市场。”

以及，是同样看待充电基础设施建设的：

“现在充电桩少是因为电动车保有量少不赚钱，只要是电动车保有量多了，充电桩赚钱了自然就有人投资布局。”

但这一次，外部的环境和以往不同了。

条件是国家和市场环境提供的，可不是远航汽车带动的。既然没有参与到建设市场的事业当中，怎么能一上来就享受红利呢？

远勤山此前的创业经历中，无论是当倒爷也好、做摩托车也罢，他都可以说是第一批吃螃蟹的人。当时市场经济才起步不久，简单粗暴的打法也能适用。

可2022年大运集团推出远航汽车时，国内新能源汽车市场已经脱离了此前“骗补”横飞的鱼龙混杂期，开始了行业大洗牌。

这时候行业参与者需要做的是深耕市场、精研策略，从技术到营销都要过硬。市场环境和用户需求，也早就不是“先来者得”的状态。

好比是对手都升级到了LV50，而远航汽车还在按照LV20的标准出招，自然讨不到好处。

要知道，且不提两年中倒下的都是些什么样的新势力，就连远航汽车自己，也没有发挥好大运集团原本的优势——营销。

自打正式出道以来，社长除了在机场看到过远航汽车的广告牌，几乎再也没见到、听到过远航汽车的宣传。和此前“风驰天下，大运摩托”的火爆程度相比，完全不可同日而语。

在一个竞争日益激烈的市场当中，新人如果“平平无奇”又没有声量，那就注定会被众多实力强劲的前辈所埋没。

或许远航汽车并没有犯大错，只是做得不够好。

但可惜，远航汽车入局之时，本就没有太多机会了。

03. 没米下锅‍‍‍‍

远航汽车在面对外界质疑时表示，“远航汽车毕竟背靠大运集团，不会轻易倒闭。”

这个理由初看起来很有道理。远航汽车“暴雷”的消息一经传出，公社小伙伴们的意见也都是“远航可以倒，但大运应该不会”。

说到底，远航汽车只是个名不见经传的新势力，但大运集团可是发展了几十年的大型民营企业集团，是山西省民营企业的龙头之一。

按照朴素的商业逻辑，既然新业务受挫，大不了断尾求生，继续回归主业务就好嘛！

但事情似乎并没有这么乐观，远航汽车的困境与大运集团的困境恐怕互为表里。

就在远航汽车被传出工资延迟发放后不到半个月，大运集团旗下三家子公司（大运汽车股份有限公司、湖北大运汽车有限公司、成都大运汽车集团有限公司）被曝出申请破产重整。

和远航汽车不同，这三家公司所代表的是大运集团的核心业务。

大运集团官网明确写明，“成都大运汽车集团有限公司是大运汽车股份有限公司下属的核心企业”，“整车产能近10万辆”；而湖北大运汽车有限公司代表的就是大运在湖北十堰的生产基地。

整个大运集团，总共有山西运城、湖北十堰、四川成都三个整车生产基地，其生产的重卡、中卡、轻卡这些商用车，是大运集团最大的营收来源。

而成都大运和湖北大运是大运汽车股份有限公司的全资子公司，这三家公司申请破产，证明大运集团的主营业务已经快失去造血能力。

此外，企查查显示，大运汽车股份有限公司的大股东（持股74.5%）大运九州集团有限公司在今年9月份开始，有近6亿人民币的股权被冻结。

这一切都证明，大运集团自己也要陷入资金链断裂的窘境。

能够佐证这一点的，还有大运汽车2020年试图于创业板上市募资，但最后不了了之，没能如愿IPO。

同时，大运汽车的招股书中显示，大运集团于2017-2019三年间，新能源商用车的生产和交付都在下滑，据此推测大运集团主营业务的新能源化已然失败。

所以，入局新能源乘用车引入活水，大概率是大运集团为开拓新业务、新营收，所不得不做的尝试。正如当年“禁摩令”之后，大运集团转向发展重卡等商用车。

只是这一次转向新能源乘用车，年营收才百亿规模、且营收利润皆下滑的大运集团，已无力再为新业务输血。

换个角度想，远航汽车一反常态地在营销上默默无闻，很有可能就是因为资金有限，才没办法像大运摩托那样造势。

但不管因为什么原因，没钱肯定造不好车，尤其是入局门槛早就拔高到200亿的新能源乘用车。

刚刚起步的远航汽车，很难讲还有没有继续远航的机会。

写在最后‍‍‍‍

进入新能源汽车时代，我们已经见过了太多的跨界造车案例，典型如互联网造车、手机厂商造车、家电企业造车等等。

从这个角度看，远航汽车的商用车转行造车，跨界幅度并不大，最起码动作是在汽车行业内部展开的。只不过，大运集团的家底比起上汽、东风这些大型汽车集团来，要薄得多。

另一个不同点，则是大运集团在汽车领域根深蒂固的商用车思维。

比如远航汽车把D级纯电车打到了20多万元的价格，却给中控屏留了个大大的黑边，让为数不多的潜在用户感慨“质感一下大减”。

后续，如果远航汽车有机会，或许能根据用户反馈不断调整优化。

但社长想，后面很可能不会再有商用车跨界的新势力了。