L1/ 由于疫情后的市场复苏和需求增长，亚洲的航运公司和老牌远洋承运商都在积极调整策略，通过开设新航线或重新进入市场来满足不断增长的货运需求和攀升的运费。不仅是那些之前退出的承运商重新回来了，传统的长途航运公司（即那些已经在跨太平洋航运市场中运营很久的公司）也看到了市场的巨大潜力，纷纷在亚洲和美洲之间开设了新的航线，借此抓住市场繁荣带来的机会。 L2/ 德鲁里（Drewry）预测，本周中国至美国的运费将继续上涨，达到近20个月来的高点。上海至洛杉矶的综合指数运价为5975美元，这是自2022年8月25日以来的最高值。这反映了市场需求的持续增长和运力的紧张。中远航运、万海航运、马士基（Maersk）和地中海航运公司（MSC）这些老牌的远洋承运商通过开设新航线来加强其在亚洲与美洲之间的贸易。这些公司希望通过新航线来捕捉市场繁荣带来的机遇，满足日益增长的运输需求。 L3/ 当前市场的许多问题，如港口拥堵、需求强劲和运力紧张，与疫情期间的情况类似。SeaLead 在宣布推出亚洲西岸（AWC）服务时，强调了当前市场的强劲需求。在疫情期间，SeaLead 首次推出了美国西海岸跨太平洋航线，并于 2022 年 3 月开通了美国东海岸航线。 由于运价和需求下降，这两条航线都在 2022 年 12 月停运。最新航线将由一艘1,827标准箱（TEU）的支线船Adamastos号开通，该船将于6月16-17日从南沙港出发。第二艘5,610标准箱的苏伊士运河轮将在6月26日从南沙港出发。初期，这条航线将投入五艘船，最终将扩展到每周一班。整个港口轮换路线为：南沙、宁波、上海、青岛、釜山、长滩、南沙和上海。这说明该航线涵盖了中国和韩国的主要港口，并延伸到美国西海岸的长滩港。从南沙到长滩的东行运输时间为25天，西行航程为18天。釜山和长滩之间的双向运输时间均为15天。 L4/ LC Logistics旗下的BAL Container Line通过重启CMX和CPX航线，中国-墨西哥快线（CMX）于6月2日重新启动，使用1,809标准箱（TEU）的Amoureux号货轮从深圳盐田码头出发。中国太平洋快线（CPX）计划于6月19日重新启动，使用1,809标准箱（TEU）的姊妹船Arionas号从深圳盐田出发。这两条航线提供类似的轮换服务，停靠中国的盐田和青岛，以及墨西哥的拉萨罗-卡德纳斯港和曼萨尼约港。CMX航线从盐田出发，经过25天的航行，最后停靠曼萨尼约。CPX航线从盐田出发，经过23天的航行，最后停靠拉萨罗-卡德纳斯。BAL Container Line于2021年6月首次开通了至洛杉矶的CPX航线，但由于需求和运价的变化，这条航线和CMX航线于2023年1月停航。 L5/ TS Lines上周从中国上海外高桥造船厂订购了两艘14,000标准箱（TEU）的集装箱船，TS Lines考虑重新进入跨太平洋航线，该公司曾于2021年10月开通每周一班的中国-温哥华航线，但去年退出了这一市场。万海航运于6月4日推出了从深圳蛇口码头出发的美国西海岸亚美1号（AA1）航线。该航线将投入六艘约3,000标准箱的货轮，途经蛇口、青岛、宁波、长滩和蛇口，尽管万海航运的起重量主要集中在亚洲内部贸易，但其来自美国和南美市场的收入比例正在增加，这部分归功于其加入了THE Alliance（THE联盟） L6/ 中国-太平洋西北海岸/温哥华（CPV）航线，中远船务公司和东方海外正在通过这条新航线扩展其在西海岸的跨太平洋业务。这条航线将于6月12日由4,253标准箱（TEU）的中远威尼斯号从宁波首航。该航线将部署六艘轮船，轮流往返于宁波、上海、温哥华、西雅图、连云港和宁波之间。这些港口覆盖了中国东部沿海城市以及北美西海岸的重要港口，旨在加强两地之间的贸易联系。 L7/ 马士基（Maersk）在亚洲-拉丁美洲（AC）航线上进行的调整，新的AC1航线将从7月1日起启用，新的AC1航线将停靠以下港口：宁波、青岛、釜山、拉萨罗-卡德纳斯（墨西哥）和波索哈（厄瓜多尔）。这条航线连接了亚洲东部和拉丁美洲的一些关键港口，增强了两地之间的货运能力。现有的AC2航线将于6月25日从上海出发。调整后的AC2航线将按以下顺序停靠：上海、青岛、釜山、横滨、拉萨罗-卡德纳斯（墨西哥）、曼萨尼约（墨西哥）、巴尔博亚（巴拿马）、拉萨罗-卡德纳斯（再次停靠）、曼萨尼约（再次停靠）。这条航线的轮换显示了对墨西哥和巴拿马市场的高度重视，特别是在拉萨罗-卡德纳斯和曼萨尼约的双重停靠。 L8/ 地中海航运公司（MSC）在亚洲与巴西之间的新航线安排，从2024年7月19日起，地中海航运公司将开通一条新的每周一班的亚洲到巴西的Carioca航线。这条航线将由8046标准箱（TEU）的MSC Yokohama号货轮运营。该航线的开通旨在“提供额外的覆盖范围，并增加与亚洲的连接和频率”。这意味着MSC希望通过这条新航线来增强韩国和中国与巴西南部港口之间的航运频率和连接，满足日益增长的贸易需求。这条航线的设计覆盖了亚洲东部主要港口以及巴西南部重要港口，形成了一条高效的运输通道，有助于加强亚马之间的贸易联系。地中海航运公司将在7月1日推出一个新的航线，船名为“不列颠尼亚号”，这条航线的起点是亚洲，终点是北欧国家，这条航线的特点是运输主要来自英国的货物。在从英国出发前往亚洲时，船将在伦敦的盖特威港（Gateways）进行最后一次装货，之后将经过荷兰的鹿特丹、比利时的安特卫普和德国的汉堡这些港口。 L9/ 达飞轮船公司（CMA CGM）从 6 月 30 日到 9 月初，将部署 7 艘 7,000-TEU 的船舶，作为亚洲-北欧和亚洲-地中海航线的额外装卸船，从6月30日开始到9月初，达飞轮船公司将投入7艘装载能力为7,000标准箱（TEU）的船舶，增加亚洲到北欧和亚洲到地中海航线的运力。这些船舶被命名为 “法国高峰服务”，将使达飞海运在这些航线上的运力增加 25%，这些船舶每两周从中国出发，将货物运往北欧的勒阿弗尔和安特卫普，以及地中海的福斯海滨和马耳他这些目的地。由于西行货运需求异常强劲，目前舱位紧张，新增航班将有助于缓解海运供应压力，目前有许多船舶滞留，导致从亚洲到欧洲的全程航运时间平均超过100天。 L10/ 承运商正在部署新的航线，并签订昂贵的租船协议，以增加船舶数量，港口拥堵和非洲周边转运时间的延长，继续消耗着满足强劲需求所需的运力，反季节性的运量激增正在填补所有可用运力，几乎没有闲置船舶。据承运商和货运代理报告称，船舶已全部预订到7月份，因此船舶报废率较低。“根本问题又回到了疫情时期--集装箱需求超过了集装箱船的运力”。尽管今年迄今为止已经增加了超过100万标准箱的船舶运力，但预计到年底将有额外200万标准箱的运力投入使用，这些新增运力增加了除亚洲以外地区的船舶服务能力，尽管增加了船只，但由于航程延长和港口延误，每周可用的运力仍然较为有限。为了更好地匹配运力和需求，船运公司不得不转向价格日益上涨的租船市场。在吨位需求持续高涨的背景下，集装箱租船对非营运船东来说仍然 “看涨” L11/ 大多数船型的租船费率继续快速上涨，短期租船费率再次达到疫情后货运热潮以来从未见过的平流层水平，达飞轮船公司已经以每天105,000美元的价格将一艘装载能力为7000标准箱（TEU）的新船租出，租期为三个月，就目前的前景而言，租船市场没有显示出快速改变方向的迹象。货物需求仍然强劲，运费继续上涨，尽管增长速度有所放缓，此外，包括好望角绕道、港口拥堵以及设备短缺等贸易干扰在短期内仍将持续存在。