12月9日，中国商飞正式向其首个客户东方航空公司，交付其首架量产型C919民航客机，这不仅意味着中国民航运输市场，首次拥有了属于中国自主研发的喷气式干线客机，更重要的是C919的顺利交付，也意味着中国在干线客机市场终于有了立足之地。这架顺利交付东航的C919注册号选用了非常特殊的B-919A，其中B代表了中国民航飞机，919恰好和机型名称契合，而A则代表了首架之意。

而且从商飞开始接受C919预定后，包括在今年珠海航展上确定的300架采购订单在内，当前C919累计确认订单数量已经超过1100架以上，而按照一架民航客机的产出比来算，确认采购订单数量超过500架以上就算成功。那对于C919、对于商飞而言，就算现阶段停止接受新的采购订单，眼下这1100多架采购订单都已经足以让商飞成为世界级航空制造商、足以让C919直接对标空客的A320neo、波音的B737MAX客机，形成ABC三足鼎立的局面。

特别是对于我国民航市场而言，现阶段我国在运营阶段的民航客机中，超过80%以上是C919这一级别的小型干线客机，而眼下这么大、且超过4000架以上的中国民航市场份额，却全部被空客的A320系列和波音的B737系列瓜分。所以对于C919客机而言，未来其主要任务不仅是从空客、波音手中夺回属于C919的市场份额，保证我国的民航市场自主化；同时C919也要能够用自身的实力，为后续综合实力更强大、特别是对于我国战略国防、全球经贸发展有决定性作用的C929远程宽体客机奠定基础优势。

那对于C919而言，要想完成这些艰巨的任务，眼下最根本的解决方案，就是能够在更短的时间内、更为高效、更为安全的完成这超过1100多架生产任务，更早让客户拿到自己所需的民航客机，更早让C919飞翔在祖国更多的航线上。

但说起来容易、做起来却不简单，因为这些采购订单数量大、交付压力大，缓冲时间少，如果商飞不能够保证在十年内完成全部交付任务的话，那对于C919抢占国内民航市场份额，对于C919更快更稳实现ABC三足鼎立是有一定不利因素在内的。

毕竟在此之前的ARJ21支线客机，长达7年的时间内只生产交付了68架，平均下来一个月还交付不了一架，这不仅使得ARJ-21错过了最佳准入和扑向市场的时机。而且也使得ARJ-21交付多年以来，依然还在生产基本型ARJ-21-700型，至今没有生产市场竞争力更强的ARJ-21-900型。

而造成ARJ-21市场表现不佳的原因并非市场原因，其竞争对手E170/175支线客机，从2013年交付以来，已经累计交付400架以上，光是现阶段国内支线客机市场运营的E170\E175和E190支线客机数量就超过200架以上，所以并非市场需求问题导致ARJ-21市场表现不佳。

真正造成ARJ-21支线客机市场表现不佳的原因还在于自身，比如ARJ-21虽然是从2015年开始交付的，但直到三年后的2018年ARJ-21年产量才达到了5架，直到2019年开始ARJ-21的年产量才开始大幅提升，但现阶段其年产量依然只有50架，这样的年产量面对其已经累计获得的670架客机订单和70架货机订单而言，显然产能是远远不够的。

所以对于我国战略意义更加重大的C919而言，如果其从2023年初开始批量交付，且在2028年前累计交付数量不能超过500架以上的话，承担C919研发、生产任务的商飞可就要真的提前进行规划，进行两地生产、总装来提升产能了。

比如将部分产能分给位于西安的西飞和陕飞，这两家航空企业不仅已经正式合并，同时两家都在军用飞机市场拥有很强的年产能交付能力，特别是当下承担运20生产任务的西飞和承担运-9生产任务的陕飞，每年都能够提前完成规划的产能交付数量，短短几年时间为我军累计交付了数十架运20战略运输机和近百架运9战术运输机和衍生的特种机型。

特别是西飞一直有着民航客机零部件供应和客机研发生产能力和经验，比如空客在天津运营的A320总装线配套供应商中，西飞早已是A320系列民航客机的机翼供应商，承担着整架A320系列民航客机的机翼全部配套生产任务；同时西飞也是波音在天津总装线的重要零部件供应商。

而且根据此前公开的信息来看，C919虽然是位于上海的商飞负责，但无论是机身零部件、还是后续国产进程中重要的航电、航发、传动系统都是西飞在牵头预研，特别是在后续C919全面量产阶段后，西飞承担了非常多的机身、机翼零部件生产任务。

所以对于商飞、对于C919而言，面对在民机零部件制造、总装方面有着更强优势的西飞，商飞如果能够真的将C919的部分订单总装交付任务，直接交给西飞和陕飞完成，除了能够更早履行订单合同，直接对抗阻击空客和波音在华垄断地位外，更对于C919快速占领市场、坐稳市场份额有着至关生死的决定。