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中国商飞25年首架C919新机首飞交付了，买家却不是东国南三大航，C919兜兜转转了一圈，却被自家商飞快线给买走了！

为啥C919要先交付给自家人？我国在1909年就造出了第一架飞机，为什么在航空制造领域却落后了近30年呢？

25年初中国商飞成功实现首架C919新机首飞，按常规思路，飞机的接收方应该是东国南航三大航中的一家，毕竟多年来这些公司一直是我国航空运输的主力选手。

中国商飞却将C91925年的头筹交给了商飞快线，很多人都没听说过商飞快线的名字，商飞快线就是中国商飞自己的飞行公司。

主要是给中国商飞客服中心提供飞行训练和演示飞行用的，当然在商业上也可以提供包机服务。

不过之前公司使用的飞机一般都比较小，座位数也一般在30座以下，虽然24年底他们已经用C909衍生机型完成了从乌鲁木齐到阿克苏的商业首飞，但这次交付C919还是挺让人意外的。

C909是支线飞机，跟商飞快线的业务还算比较匹配，C919可是干线大飞机，包机订单虽然有，但包大飞机的却着实不常见，难不成商飞快线要在25年增加运营范围了吗？

其实没那么复杂，作为中国商飞的全资子公司，商飞快线就是商飞的天然试验田，现在C919正处在逐步提升产能和完善技术的关键期，自家运营既能积累飞行数据，又能验证飞机在不同航线环境下的适应性。

商飞快线毕竟是中国商飞的亲儿子，通过客户反馈使用情况远不如通过自家线路来摸索实验，只有这样才能更好的了解飞机的每个细节。

交付给商飞快线还能缓解当前C919产能爬坡阶段的压力，预计2025年的C919产能将达到50架，这其中要协调生产和飞行员培训以及维护等多个环节。

如果在短时间内交付给三大航就可能遇到飞行员紧缺和保障资源不足的问题，自家运营就可以在一定程度上平滑这些问题，不必过于担心跨公司协调的困难。

商飞也没想把商飞快线看成是产业过渡，整个商飞对于快线业务的发展还是有长远规划的，商飞快线存在的主要任务是为国产大飞机未来推广市场打基础。

目前在运营的公务机航班还能承担应急救援一类的特殊任务，可以在紧急情况下为我国航空应急体系提供重要支持，所以这次交付并没有走后门，而是相对策略的选择。

其实我国早在1909年就已经制造出中国第一架飞机了，虽然首飞的地点是美国奥克兰，但是飞机的设计制造者冯如却是个名副其实的中国人。

单从时间上看我国在世界范围也算是第一批达成成就的国家，1909年距离莱特兄弟的首飞也不过区区6年。

可为啥我国的航空工业却在如此高的起点之下逐渐落后了呢？

归根到底还是政治环境惹的祸，中国近代史是一部混乱的血泪史，从清朝末年开始，列强入侵军阀割据，再到后来的日本侵华，百余年间几乎没过上一天消停日子。

此时的西方国家却在卯足了劲儿的进行工业生产，技术革新也是层出不穷，我们就这样硬生生的被拖慢了100多年！

直到新中国成立之后，时局才逐渐稳定下来，可当时全国是一片烂摊子，处处都要用钱，根本就没有足够的资金和技术支持航空技术进行研究升级。

而且仅有的那一点航空工业也在战争中被彻底摧毁，别说研发新型飞机，就连对现有进口飞机进行维修保养都很难做到。

抗美援朝结束之后，我国才算迎来了真正的稳定发展期，在那时候国际局势非常复杂，敌对势力一直在蠢蠢欲动，所以我们早期的研发方向基本上都集中在军用飞机领域，民航客机的研发只能为军事让路。

此时的国际民航市场已经形成了波音空客两强垄断的格局。

我国此时想要入局就已经十分困难了，当时国内的产业链也没有现在这么完善，想要弯道超车几乎是不可能的事。

想要制造一架从各方面都合格的大飞机需要全产业链的分工协作，所以我们现在能够成为世界上为数不多有资格制造大飞机的国家就是各个产业链协同发展，量变引起质变的过程。

在很多人的观点里，造飞机和造汽车差不多，无非是把一些零件按照图纸拼凑起来，更何况我国现在的军用飞机技术已经是世界头部，既然可以超音速飞行的军用飞机都可以轻松拿捏，民航客机就更不在话下了。

这种想法其实是完全错误的，虽然军用飞机上的各种电子元器件可能比民航客机先进不少，但是民航客机对于稳定性燃油经济性的要求远比军用飞机高的多。

再加上民用客机的体积要比军用飞机大上不少，制造的难度自然也就跟着水涨船高了。

一架C919客机包含了数百万个零件，这些零件的背后是一整套精密的工程设计方案，对于质量的控制也非常严苛，哪怕是世界上最小的螺丝也必须严丝合缝地对上位置，否则后果不堪设想。

而且C919的设计团队需要考虑的不只是怎么让它飞起来，还要考虑怎么让它飞得安全，飞得省油以及飞得舒适。

要达到这个目标的第1步就是气动外形设计，C919采用了超临界机翼设计，这种机翼可以在高速飞行时减少空气阻力提高燃油效率。

为了进一步降低油耗，C919还应用了融合式翼梢小翼，在设计时还采用发动机和机翼设计的一体化，确保发动机排气流对机翼的影响最小。

我们之所以能够在这些设计上取得成功，最关键的因素是我国有世界上最为先进的风洞实验设施，这种得天独厚的优势是其他飞机制造商没有的。

如何将上百万个零部件的生产协调起来也是个大问题，大飞机的生产是一个全产业链共同协作的大工程，中国商飞一家是不可能生产全部零配件的，组建庞大的供应链网络就成了重中之重。

既然涉及到了多家供应商，如何把控质量就成了个很严肃的问题，这种整合能力是一般国家根本就不可能具备的。

有了先进的设计和完备的供应链体系之后，大飞机的制造才能真正进入总装阶段，总装是个高度复杂的系统集成过程，飞机所有的零部件要在总装厂房中逐步组装成一架完整的飞机。

组装过程中的任何一个小偏差都可能影响整机的性能，在适航证评估的过程打麻烦，所以飞机和汽车最大的不同是飞机没有办法进行流水线生产。

每一个装机过程都需要工作人员使用精密测量仪反复确认，确保每个部件的位置和状态严丝合缝。

完成了这一步之后，飞机才算是完整品，但此时距离真正上天运营依然有很长的路要走。

飞机跟汽车一样，都是需要合格证的，只不过汽车有了合格证之后就可以合法上路，飞机在合法上天之前还必须要经过适航审定。

而且每个国家和地区的适航审定标准都不一样，如果拿不到这个关键证件，C919就只能待在机库里，没有办法遨游蓝天。

为了顺利的拿到适航证，C919进行了489个符合性试飞科目，光是试验点就有3254个。

只有这些数据一一验证之后才能确保飞机在各种极端条件下都能安全飞行，只有完成了这一整套的产业和工序，整个大飞机制造才算画上了句号。

虽然整个过程繁琐，但对于国家来说能够掌握大飞机制造的意义是不容忽视的，C919的背后带动了我国整个航空产业链的提升。

大飞机制造向来被誉为工业科技之花，它涉及材料，制造，电子，信息以及自动控制等多个领域。

这些年我国通过C919的研发制造。在新材料新技术和新工艺的多个方面都取得了群体性突破。

C919机身复合材料的突破可不只能用在飞机上，只要材料问题解决了，一定可以拓展到其他制造行业，从而推动整个国家的工业升级。

制造一架大飞机可以涉及上下游数千个供应商和工业部门，这一个生产链条的上下游都会因为大飞机项目获得新的市场机会。

所以C919的量产将对我国GDP产生显著拉动作用，还能创造大量就业机会，最终让整个经济形成良性循环。

虽然现在我国已经占上了飞机制造的巅峰，但是中国的大飞机之路走得并不平坦。C919成功的意义对我国来说远不止一架飞机诞生，更是我国工业体系迈向高端制造的标志。

未来的天空必将有更多C919这样的大国重器翱翔，而这只是中国速度的一个新起点罢了。