自从国6排放标准出台后，大部分燃油车品牌都配备了颗粒捕捉器。因为国6标准开始针对PM碳烟处理，而前几个排放标准则更多是针对碳氧、碳氢化物的转换，那更多是一种化学层面的转换过程。而利用颗粒捕捉器去解决碳烟，则更像是物理手段。

从2023年7月1日开始，进入到国6B+RDE阶段，也就是说如今已开始执行国6排放的第3个阶段。相比较之前的国6A、国6B（非RDE阶段），国6B+RDE更为严格。所以如今绝大多数车企均使用颗粒捕捉器，即便是之前一直不用的丰田也果断妥协。就目前而言只有马自达车系未使用颗粒捕捉器，但这也仅仅是时间问题。

国6排放开始时先有一段缓冲期，也就是国6A阶段，之后进入国6B非RDE阶段，而最后进入国6BRDE阶段。那么这个RDE与非RDE阶段有哪些差异？差异就体现为在非RDE阶段车企只要将车辆排放数据上报即可，也就是说可以用实验室的测试数据进行上报，达标即可。而进入到国6B RDE阶段后，考核的是车辆在道路行驶的实际排放数据。耐久度要达到20万公里才算达标。

实际数据与实验室数据的差异是很大的，在实验室中可以尽可能的模拟出理想工况，让排放数据尽可能的更理想。比如实验室中以比较理想的路况测试，车辆尽可能的以较多匀速完成测试。内燃机在匀速路况上运行稳定、可长期保持理想空燃比，这样一来排放中的PM碳烟就更容易控制。所以在非RDE阶段时欧系、美系品牌率先配备了颗粒捕捉器而日系车配备得少。

而在实际路况中不可控的工况太多，比如道路很拥堵，汽车长时间原地怠速、蠕行。这时候的节气门是处于接近全关的状态，燃烧很差、碳颗粒物大量增多。而另一方面在持续的走走、停停过程中，每一次给油都是一次燃油加浓过程，也就是说每一次给油都伴随着碳颗粒物的增多。所以实际排放数据远比实验室数据更难达标。所以如今即便是丰田也开始使用颗粒捕捉器，如上图笔者早在去年就做出过预估针对那些说丰田不用颗粒捕捉器的朋友，不是不用、时候未到。

为什么从国6排放开始，任何车企均逃不开颗粒捕捉器？这实际上与三元催化器成为标配是一回事，从国2排放标准开始所有汽油车均配备了三元催化器。三元催化器所解决的是HC、CO、NOx等有害气体，因为早些年间这些废气受到重视。而随着环保要求的不断提高、严格，PM碳烟排放又成了首要问题。而解决碳烟，可以从源头与末端进行处理，只不过源头处理需要时间。

最理想的方式就是从源头解决，谁都不喜欢车尾挂个颗粒捕捉器。只不过源头处理需要时间，需要通过优化燃烧去解决，而这些技术升级是需要消耗大量金钱、时间的。而直接上颗粒捕捉器就简单、直接一些。从某种角度上看排放标准的不断升级在不断促进汽车技术的升级，比如油耗标准的升级催生了缸内直喷、混动技术的产生。可一旦标准升级跨度过大，那么就会导致技术升级跟不上趟。

如果把解决碳烟问题放到未来的国7排放标准上，到那时可能所有的燃油车都不必配备颗粒捕捉器。而如今执行这个排放标准就只能硬着头皮上颗粒捕捉器，各家车企均是如此，增压车型率先配备、自然吸气车型还能坚持几年。可即便是坚持也只不过是时间问题，这还是依靠减小加浓喷射宽度所得到的结果。而这却使得很多车子出现动力下降的问题，原因很简单14.7空燃比时动力、油耗最平衡。但只有在过量空气系数0.88时的加浓燃油最有劲。

而此时空燃比12.9左右，但这时的混合气偏浓、燃烧恶化，碳颗粒自然多。一些车企的解决方案就是不让过量系数降到0.88，也就是说空燃比降到13.5就到头了，这个空燃比下的混合气缺乏爆发力。所以如今的一些车型峰值功率几乎没变，而扭矩当面却下降了一些。这实际上也是不得已而为之，如今用颗粒捕捉器的车型如此，不用颗粒捕捉器的马自达也是同样操作。

可能有些朋友会疑惑颗粒捕捉器为什么那么容易堵，而三元为啥不堵？其实三元催化器永久了也可能堵塞，只是比颗粒捕捉器更难堵塞而已。三元催化器也是利用蜂窝气道对气体中的有害成分进行捕捉，但捕捉的是气体。所以三元的气道半径要比颗粒捕捉器气道更大，所以尾气中的碳颗粒会从三元中排出（也会形成附着，自来水冲冲即可）。而颗粒捕捉器是专门捕捉这些碳颗粒的。

这就好比咱们家里水龙头内的滤网一样，早早晚有堵的一天。堵了当然可以清理，但有些物质就是清理不掉的（附着、锈蚀）。颗粒捕捉器也是同样的道理=一张滤网不断拦截碳颗粒，当拦截的碳颗粒开始影响运行时进行高温燃烧。这就是把碳颗粒固体转换成二氧化碳、一氧化碳气体的过程。从理论上看通过再生技术的确可以让颗粒捕捉器反复使用，但实际中附着在颗粒捕捉器上的物质不只有碳颗粒。

还有氧化钙、五氧化二磷、、氧化铁、硅化合物等等等等，这些成分通过高温焚烧是去除不掉的。所以早晚会堵，只不过是早堵晚堵的差异。所以丰田的这次颗粒捕捉器大量堵塞也不出齐，别的车企曾经经历过的事情丰田也都会经历一遍。总而言之在新能源时代，排放标准只会越来越严格，这可以看作是在帮新能源汽车开道。