往返于日本北部城市札幌和东京羽田机场之间的航班是日本最繁忙的航线，也是世界上班次最多的航线之一。

型号为空客A350的日航516航班客机于下午4时从札幌新千岁机场起飞，顺利的话，约两小时后，它将平稳降落羽田机场。

型号为庞巴迪DHC8-300的日本海上保安厅飞机正从羽田机场起飞，前往新潟县运送救灾物资。前一日，日本石川县能登半岛连续发生多次地震，最强达7.6级，新潟县正是受灾地区之一。

一分钟后，一起一落，两架飞机在一条跑道上相撞。

59岁的山竹聪是客机上的一名乘客，回乡探亲后返回东京，他的妻子在机场准备迎接。当飞机降落，机轮在停机坪上滑行时，山竹还在期待着与妻子团聚的时刻。这时，一阵嘎嘎声和一声巨响震住了他，他转过身看向舷窗外，发动机已经起火。

机舱内迅速弥漫起浓烟，有些焦急的乘客在过道走动，有些则紧紧抱住尖叫的孩子。

“我真的以为自己要死了。”28岁的东京居民泽田翼回忆道，当时他正和女友从札幌度假归来。

泽田起初并不在意，撞机发生后，看到发动机冒出一些火花时，还有些发笑，但随着火势变大，他意识到这不是一件小事。

有视频显示，一名妇女在机舱内喊道，“请带我离开这里！”一名儿童尖叫道，“你们为什么不打开机舱门？”

乘务员则敦促乘客保持冷静，在客机停稳后，迅速打开了飞机前部的两个出口和后部的一个出口。由于广播系统故障无法启动，他们通过扩音器呼喊“请合作”，要求乘客“不要拿行李”“放低身体”，并引导乘客从逃生滑梯疏散。有视频显示，有机组人员挥舞手电筒，敦促乘客前往出口。

不到20分钟，367名乘客和12名机组人员全员抵达安全地带。

在他们撤离约10分钟后，飞机发生了爆炸。大火从飞机后部开始燃烧，最终整架飞机被吞没在火海中。115支消防队被派往现场灭火，约八个半小时后，火势才被完全扑灭，仅剩机翼和机尾部分保持原样。这是全球首架发生撞击事故并损毁的空客A350。

“我只能说这是个奇迹，如果我们再晚点，可能就没命了。”泽田说，他想知道为什么会发生这样的事。

和516航班客机不同，另一架与之相撞的日本海上保安厅飞机没那么幸运。机上一共6名人员，5人死亡，39岁的幸存机长宫本元树被大面积烧伤。

撞机发生后，宫本元树从飞机残骸中爬了出来，并用无线电通讯向羽田航空基地报告。“飞机在跑道上爆炸了，我逃了出来，”他说，“其他机组人员情况不明。”

事故发生当天，在深夜举行的新闻发布会上，日航高管表示，516航班客机机长获准降落，但很可能没有看到下方跑道上的日本海上保安厅飞机。日本政府表示，他们正在调查空难的背后原因。一些航空专家认为这起事件极不寻常。

事故发生次日傍晚，日本国土交通省公布了羽田机场空管员同两架相撞飞机的通话记录。

日航客机方面，1月2日下午5时43分2秒，空管员指示客机“请继续进入跑道34R”。5时44分56秒，空管员再次通知客机“跑道34R没有着陆障碍”，紧接着客机回应并复述了该内容。自从1991年美国洛杉矶发生一起波音飞机撞击事故以来，飞机必须口头重复空中交通管制塔台的所有指令。

另一方面，下午5时45分11秒，空管员指示海上保安厅飞机“请在地面上滑行到跑道停止位置C5（跑道旁的滑行道上）”。飞机回应道，“我们将前往跑道停止位置C5。”但实际上，它并没有在C5滑行道上停止，而是进入了跑道34R。由此，它与日航客机相撞。

海上保安厅飞机

海上保安厅飞机机长宫本元树在事故发生后曾表示，我们认为空管员下达了进入跑道的许可。但日本国土交通省表示，从通话记录来看，空管员并没有许可海上保安厅飞机进入跑道。日本广播协会（NHK）报道称，宫本元树和空管员对指令的理解“完全不同”。

1月3日，日航召开新闻发布会，发言人沼畑康夫表示，从事发当天下午5点47分客机着陆到6点05分最后一名乘客离开客机，这18分钟内机身一直承受着从发动机喷出的火焰。

航空业专家认为，这架已有两年机龄的空客A350-900飞机的技术规格很可能为人员逃生提供了更多时间。A350-900型飞机是空客公司研制生产的双发（动机）涡轮风扇远程宽体客机，2005年10月开始研制，2013年6月首飞。

空客公司发言人肖恩·李表示，A350-900飞机配备了四个紧急出口和滑梯，可用于从飞机两侧逃生，飞机过道两侧都有地面照明，机身主要由复合材料组成，其防火性能与铝材相同。铝通常被认为具有很高的防火性能。

澳大利亚悉尼新南威尔士大学航空航天设计高级讲师索尼娅·布朗博士说，发动机周围的防火墙、油箱中有助于防止立即燃烧的氮气泵以及座椅和地板上的耐火材料很可能有助于阻止火焰的上升。“如果我们有减少火焰蔓延的东西，我们就能增加让所有人安全离开的机会。”

此外，布朗博士认为，与飞机的构造一样，机组人员的明确指示和乘客的服从也对安全疏散起到重要作用。

“所有乘客都下了飞机，这是一个奇迹。”英国航空咨询公司航升（Ascend by Cirium）的航空安全总监保罗·海斯在空难发生后评价道。

事实上，这并不是日航第一次发生空难。

1985年8月12日，从东京飞往大阪的日航123号航班坠毁，机上524人中有520人丧生，事故原因是波音公司的技术人员（而不是日航的技术人员）对机尾进行故障维修时没有妥善修补。将近40年过去，时至今日，这仍是航空史上单架飞机坠毁造成死亡人数最多的事故。

但也正是这次事故，塑造了日航后续严格的安全文化。就在本周，日航在航空公司网站的年度排名中被评为全球最安全的25家航空公司之一。

英国克兰菲尔德大学安全与事故调查教授布雷斯韦特认为，“在日本文化中，他们作为一个整体承担起这一责任，并希望确保类似事件不再发生。因此，当出现问题时，他们会从如何学习的角度来看待事情。对他们而言，一切都是改进的机会。”

2005年，日航意识到许多员工在加入公司时并不知晓1985年空难，因此在公司总部开辟了一个空间，展示部分飞机残骸以及机组人员和乘客的故事。

慈善机构飞行员团结会（PilotsTogether）主席史蒂文·埃利希认为，日航机组人员的表现“堪称楷模”，“持续的安全培训取得了成效”，使得人员能够短时间内迅速撤离。

一位日航前乘务员表示，所有新乘务员都要接受长达三周的严格救援疏散培训，然后才能在商业航班上服务。培训内容包括如何控制语调和音量，以便乘客能听到自己的声音，每年都要重复进行。“我们要通过笔试、案例分析讨论和不同场景的实践培训，例如飞机必须水上迫降或机上起火时。”

据联合国国际民用航空组织（ICAO）制定的国际最低安全标准，机组人员每年需进行一次紧急疏散演练。飞机制造商也必须证明，任何新飞机都能在90秒内完全撤离。

一位欧洲航空公司飞行员说，日航员工非常清楚，现代航空的安全记录是“用鲜血写成的”。事故成为教训，并在整个航空业内共享，救援流程由此被不断完善。

例如，1980年，沙特航空公司163号航班在利雅得成功紧急迫降，但机长没有下令疏散，机上301人全部死于吸入浓烟。这推动了制度改变，现在一些航空公司的乘务员也可以在明显出现灾难性情况时启动疏散，从而节省时间。

在此次事故后的新闻发布会上，日本国土交通省表示，日航的疏散程序“执行得当”。

在这次事故中，与训练有素的乘务员相配合的是相对冷静的乘客。

“虽然我听到了尖叫声，但大多数人都很冷静，没有从座位上站起来，而是一直坐着等待，”516航班客机乘客岩间有藤说，“这就是我认为我们能够顺利逃生的原因。”来自斯德哥尔摩的17岁乘客安东·戴贝赞同这一看法，“每个人都在等待指示。”

63岁的今井泰人是东京郊区的一名公司高管，他乘坐这趟航班从北海道返回。从客机上紧急疏散时，他只带走一部手机，抛下了剩下的所有行李。“我们大多数人都脱掉了外套，冻得瑟瑟发抖。”他说，尽管有一些孩子在哭泣，还有一些人在大喊大叫，但“我们几乎能够不慌不忙地撤离”。

伦敦格林威治大学消防安全工程小组主任埃德·加莱亚教授认为，如果人们试图带走机舱内的行李，疏散速度将会减慢，这将提高危险性。而在此次事故当中，没有一名乘客逃生时带走随身行李。

一位欧洲航空公司飞行员认为，疏散圆满成功可能存在文化方面的因素。“在不同的航空公司和不同的文化背景下，有些人会优先考虑自己的行李，而不是自己和其他乘客的安全。”

“抛下一切并离开应该是你唯一的优先事项。这样，每个人才都有最好的生存机会。”

2006年，日航在羽田机场附近开设了一个类似博物馆的设施，展示1985空难飞机残骸，旨在提高员工的安全意识。在该设施的网页上有这样一句话：

“1985年空难发生后，面对遇难者家属的悲痛以及公众对航空安全的不信任，我们承诺绝不再让这样的悲惨事故发生。”