最近，在围场中一些涉及2026赛季赛车模拟器运行情况的小道消息流传了出来，F1在2026 年规则方面的进展——尤其在主动空气动力学方面的细则，再次成为人们关注的焦点。
在对2026赛季的新空气动力学理念进行评估时，参与模拟的车手在驾驶中遇到了一些奇怪的现象，包括在低下压力的设置下加速时很难在直道末端进弯，或者在本应高速通过的弯道上无法以预设的速度行驶。
这种情况暗示相关的规则制定者可能在面对新规则时代到来时的准备工作中出现了问题。在新规则中，这项赛事将引入全新的发动机和底盘——这可能是有史以来最大的规则变化。
然而，随着新规则的最终确定，Autosport杂志了解到更多关于这些在模拟器中所发生故事背后的真实情况。并且，这些戏剧性的发现，实际上证明了某些概念，是根本行不通的。
事实上，与其说F1和国际汽联共享了车队从模拟器活动中发现的“警报”，倒不如说这些经验教训更加明确了这项赛事在六月份签署规则时需要选择的方向。
找出不可行之处作为国际汽联与车队之间更好的工作关系的一部分，在制定未来的规则时，很多工作都需要双方共同努——2022赛季的新规则就是如此。毕竟，车队更了解赛车在竞技方面的需求和性能特点，他们拥有最先进的模拟器和相关设施，可以更好地为未来做准备。
在制定2026赛季的空气动力学规则的过程中，国际汽联再次得到了车队的协助，制定了所谓的 "方吉奥"模型——这是一个在新底盘和空气动力学规则下的基本轮廓。
但在最近的模拟工作中，有两个关键问题需要回答。
第一个问题是，如果与主动空气动力学相关的翼面处于最低位置，F1赛车可以承受的最小下压力水平是多少。其次则是回答某支车队所提出的问题——这支车队认为，主动式空气动力学可以在只在尾翼变动的情况下工作，而F1和国际汽联对这一点始终不以为然。
为了得到答案，三支车队制定了一项工作计划。这包括在最近几周内进行总共1000次空气动力学测试，并在模拟器上进行了一些探索，以帮助微调各要素，获得这两个问题的答案。
在第一个问题上，空气动力学的图示和开发工作取得了很大进展，为国际汽联最终确定主动空气动力技术的具体细节提供了方向。至于第二个问题，模拟器的运行给出了明确答案：主动空气动力学的更改不可能只涉及尾翼。
一位参与新规则制定的人士如是说： "这完全证实了我们最初的想法。所有车队都说：'是的，如果调整尾翼，就必须调整前翼'。这对我们来说并不意外。
模拟器运行证实，F1在2026 赛季的空气动力学变革计划必须包括前翼和尾翼的修改，并为两者之间的气动平衡指明了方向。模拟器中所体现出的数据勾勒出了尾翼可行的最小角度，以及前翼所需的调整范围，国际汽联将在未来一个月左右的时间里梳理剩余的细节。
主动气动系统如何工作——DRS又将如何？虽然一些技术细节和规则的措辞仍需完善，但据了解，主动空气动力学的基本框架现已确定。
F1 最初提出主动空气动力学设计理念时，曾设想翼面有四种不同的状态，包括在弯道中为跟进前车提供额外的下压力、正常状态、低阻力状态以及DRS这四种选项，而现在似乎已经确定了一个简单得多的解决方案。
据悉，额外下压力和DRS选项已经被排除。取而代之的是，主动空气动力学将使赛车有两种状态——静止状态下的正常设置和低阻力状态下的翼面角度减小。
第二种状态可能会在赛道的相关设定区域自动激活，以帮助提高赛车的最高速度——不过具体如何操作必须写入F1的运动规则，这不是技术问题。有了主动气动这一选项，赛车的性能就可以针对每条赛道进行调整和优化，就像目前的DRS区域一样，以确保赛车的性能和观赏性达到最佳。
虽然 DRS 将消失，但这并不意味着直道上的超车机会就此消失。相反，国际汽联最近对其2026 年技术规则进行了修订，一种被称为 "超越模式 "（override mode）的动力提升技术，允许车手在时速高达355km/h下为超车提供额外动力。
这一规则有望在六月份签署在上周举行的F1技术顾问委员会会议上，有关2026年底盘规则的讨论仍在继续，有消息称，国际汽联和F1有望在6月底这一最后期限前提交底盘规则框架。
此外，他们还在进行一些评估，以了解是否有办法使前翼也具有两种以上的状态，从而更好地满足赛道需求。这将有助于避免车队进行昂贵的气动弹性相关技术的开发，目前车队在使用气动弹性来帮助前翼在直道上弯曲，以减少阻力。
