根据我们的步伐来统计，今年国内有超百款新能源新车上市，其数量及规模更胜往昔，但是其中只有10款新车月销量迈过了1万台大关，而且在国内车市拼杀的71个乘用车品牌仅有3家盈利。对于大多数车企来说，今年又是极为困难的一年。

然而就是在这样困难的局面之下，特斯拉又再度突施冷箭。根据相关信息来看，特斯拉中国于近日发布了限时优惠政策，其主力车型特斯拉Model Y限时交付尾款立减1万元，同时还可叠加5年0息政策，该活动适用于特斯拉Model Y的所有版本。这项举措为特斯拉带来了立竿见影的效果，其线下门店有很多都实现了每日订单量的翻番。看起来，下一轮价格战已是山雨欲来。

在这样的大背景下，其他车企要是想跟随特斯拉脚步继续降价，恐怕也只能是将上游的供应商拉下水。这不，稳坐国内新能源市场头把交椅的比亚迪已经行动了起来。

近期，一封比亚迪要求供应商降价10%的邮件在网上疯传，其中提到：“2025年新能源汽车迎来重大机遇的同时，市场竞争也更加激烈，进入大决战、淘汰赛。为增强比亚迪乘用车竞争力，我们需要整个供应链共同努力、持续降本，因此我们提出如下要求：贵司所供货物从2025年1月1日起降价10%。请您与团队务必认真对待、切实挖掘降本空间、积极推动要求达成，尽快对接比亚迪资源开发团队，在12月15日前通过SRM系统将降价后价格报给我司。”这封邮件的落款是比亚迪集团执行副总裁、乘用车首席运营官何志奇。

在这封邮件曝光当天，另一封疑似供应商回应比亚迪的邮件也随之曝光。其中该供应商提到对比亚迪的这一通知表示强烈不满和严正抗议，呼吁比亚迪停止以无底线的压榨模式获取短期利益的行为，并应当推动供应链良性发展。

对于以上事件，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞在微博上发文进行了回应，他提到：“与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例，我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，并非强制要求，大家可以协商推进。”

李云飞的这番言论基本实锤了比亚迪发送给供应商的邮件的真实性，不过所谓的供应商回复比亚迪的邮件就有待进一步考证了，毕竟面对比亚迪的海量订单，任何体量的供应商在处理及措辞上都应该是慎之又慎，语气大概率不会那么强硬。除此之外，从李云飞的发言中，我们也可以提取出一个很有意思的信息点，那就是与供应商的年度议价是汽车行业的惯例。

学习过高中政治课程的朋友应该清楚，产品价格是由供需关系来决定的。在今年，海量的新品车型如雨后春笋一般涌现，汽车市场明显处于供大于求的状态。在技术没有绝对领先，无可替代的大背景下，车企想要卖出更多车，抢占更多的市场份额，就只能走降价这条路。这就要求车企要从造车体系的各个环节，来进行成本控制，作为其中的一环，上游供应链自然不能置身事外。

事实上，在要求供应商降价的这回事上比亚迪并非个例，根据相关媒体报道，上汽大通也在近日也致信上游供应商称，为了提升复杂形势压力下的生存能力，目标降本10%，希望供应商在不仅局限于材料成本优化和生产工艺改进等方面给予支持。要知道上汽大通的体量并不是很大，一家两三线汽车品牌都尚且如此，那些巨头们自然是不能免俗。

除此之外，早在今年5月份博世的中国区总裁徐大全在接受媒体采访时便直言，去年车企打价格战，博世收到的平均降价要求是15%，今年车企更是要求降价20%。这位老哥还吐槽到，关门不做都可能比降20%更好。众所周知，博世可是汽车供应链巨头，连头部的大公司都被要求加价20%，可以想象，那些没有太高溢价能力的中小型供应链，所面临的压力只会更大。

如果关注这条新闻的话，朋友们应该会发现，今年供应商叫苦的新闻比往年明显增多。同时在前不久的广州车展上，以往颇为风光的供应商们存在感也变得低了很多，除了为数不多的几家头部企业之外，其他供应商似乎都没有在营销方面花太多心思。按照常理推论，国内汽车市场的销量数据持续走高，作为产业上游的供应商们应该可以分得很大一块蛋糕，但是从他们的表现来看。整个供应链的生态貌似并不乐观。

车叔总结

总体来看，车圈价格战的寒气已经蔓延至上游的供应商，导致这一现象的最主要原因还是在于当前的车圈内卷太过严重，不仅是车企的利润降低，大多数的供应商利润空间也变得极小。如果这种情况持续下去，经销商们变得无利可图，势必会导致配件质量的降低，最终导致消费者利益受损。这一结果，是整个行业和消费者所不愿意看到的。车叔认为，当前摆在经销商面前的选择只有一个，那就是通过技术改革来降低成本，只有这样才能维持住存活下去的希望。