在近期举办的年度顶层会议中，无人驾驶再次成为众多代表委员关注的话题。

之所以要加上“再次”，是因为在近几年的顶层会议上，无人驾驶被提及的频率越来越高，其中既包括雷军、何小鹏、江浩然这样的行业大佬，也包括吴仁彪、周光权这样的专家学者。

《政府工作报告》也明确指出要巩固扩大我国智能网联汽车等产业的领先优势。

无人驾驶为何会引起如此高的关注度？

因为这可能是赢得全球智能网联汽车终局之战的关键。

之前二十多年，国内的车企抓住了汽车产业从传统燃油向新能源转型的历史性机遇，完成了换道超车。在制造技术上，我们基本追平了与外国车企的差距。

下面拼的就是汽车的智能化程度了，向用户提供完全不一样的驾驶体验，这是无人驾驶汽车与传统汽车最大的区别。

如果打赢了这场终局之战，中国制造将从追赶者变成领跑者，站上全球产业链的顶端，赢得一个年销售达3万亿美元的市场，为传统产业转型插上人工智能的翅膀，为打工人提供更多的就业岗位和更丰厚的薪酬。

首先值得肯定的是我们拥有不输外国的技术。

以萝卜快跑为例，前段时间，李彦宏在迪拜的一场科技峰会上表示：萝卜快跑的出险率仅为人类的十四分之一，单从技术角度讲，无人驾驶比人开车安全十倍。

作为全球最早投入AI赛道的“老炮”，百度已在深耕自动驾驶领域深耕了12年，不但积累的专利族数位居全球第一，而且高阶的L4级别的自动驾驶，萝卜快跑也安全测试了1.3亿公里，而谷歌只有4000万公里。

此外，我们的企业也更擅长应对国内复杂的交通场景。

去年，有投资人问马斯克：什么时候能在中国落地FSD？

马斯克答：还需要点时间，因为特斯拉在中国遇到了一些特殊场景，比如在美国不会有从汽车后面窜出来的电瓶车，但在中国这种情况很常见，需要定制化训练。

萝卜快跑则从一开始，面对的就是这种“地狱级”的考验——乱窜的电瓶车、横穿马路的行人、逆行的农用三轮车，通过这些复杂场景训练出来的数据，不但能更适合本土市场，也能应付海外多样化的环境，为出海创造了有利条件。

刚刚在国内开放FSD，即使特斯拉做了预训练，但真正上路后，仍跑偏了方向，比如有个网红在直播中测试了特斯拉的辅助驾驶，结果一个晚上吃了7张罚单。

虽然技术上不输，应付复杂场景也更有优势，但我们也要看到，无人驾驶在国内应用和法规上受到的制约。

这方面美国走在了我们前面。从2023年开始，美国政府陆续向谷歌和特斯拉开放了包括旧金山、洛杉矶、奥斯汀、奥斯汀多个城市全区域、全天候商业化运营的许可。

尽管我们的无人驾驶也进入了北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆等大城市，但仅仅是限定区域和时间的小范围示范落地服务。

相比之下，美国的策略犹如“放水养鱼”，让无人驾驶野蛮生长，我们则像“鱼缸养鲸”，再好的技术，困在玻璃缸里也只能表演转圈，不利于商业化的可持续发展。

此外，缺乏广泛的应用还可能陷入“不敢放开技术”－“立法缺乏依据”－“法规迟迟无法出台”－“技术更不敢放开”的真空循环。

要知道，美、德、日等传统汽车强国，已从国家战略层面实施了产业部署，立法动作不断，试图通过打造“制度高地”的方式，抢回技术优势！

所以在这次的顶层会议上，多位代表呼吁在法律法规层面给无人驾驶松绑，全国人大代表、中国民航大学副校长吴仁彪建议尽快修改《中华人民共和国道路交通安全法》等上位法，充分授权有条件的地方，结合本地资源禀赋，在更大范围、更多场景展开无人驾驶汽车规模化试点应用，这也可以为低空经济安全有序发展提供借鉴。

全国政协委员、中国科学院计算技术研究所研究员张云泉也表示，应该加快推进大模型的产业落地，释放更多高价值场景，放宽应用准入，特别是在无人驾驶、生物医药、材料设计、高端制造等AI典型领域，开展行业试点，推动应用示范与推广。

尤其在特朗普卷土重来的当下，从这些代表委员的建言中，我们看到的不仅是法规的进步，更是一个国家向技术深水区挺进的决心。

无论特朗普如何挥舞“科技封锁”的大棒，试图将中国摁回产业链底端，但《政府工作报告》已指明了“人工智能+”的方向，在智能汽车网联的战场上撕开了一道突破口。

从某种意义上来说，这场博弈已超越技术本身，成为中美争夺未来全球规则制定权的缩影——谁主导了无人驾驶，谁就握住了AI时代的“方向盘”。

我们争的不是一辆车的胜负，而是下个时代的话语权。

作者：9527