在中国新能源汽车高速发展阶段，诞生了不少的品牌，如蔚来、小鹏、理想、零跑、哪吒、前途、威马、阿维塔、高合、恒大等；有的品牌发展的还不错、有的品牌则已经消失，但也有的品牌发展的一直不温不火。比如极星，相信很多人对这个品牌比较陌生，这是个诞生于2017年的中欧“混血”品牌，成立时间仅比蔚小理稍晚一点。以小编在汽车行业从业多年的了解，极星这个品牌在中国的销量是持续萎靡、品牌度低、存在感着实也不高。

如果你在逛街中无意间路过国内的任意一家极星门店——尽管这种概率非常低，哪怕只瞟一眼，你就能感受到从门店里传出的一股“冷气”。这股冷气不是空调吹出的凉风，而是门店北欧风极简设计传递出来的那种“高冷”，更是一种门可罗雀的“冷淡”。相比主流汽车品牌门店和新势力门店，极星门店里的顾客寥寥无几，很难有一个真正对里面的车感兴趣的消费者。

2023年极星Polestar公布的销量数据显示，极星在2023全球销量约54600辆，比2022年略增6%；特别是在第四季度，极星在全球共交付了约12800辆汽车，还低于2023年第三季度13900辆的交付量，导致全年业绩下滑。全年54600辆也未达到年销售任务60000辆的目标。年初，极星计划是在2023年全年销售80000辆电动汽车，到了四季度发现与目标差距太大，就在11月将整体销量预测值调整为60000辆，但最后依旧没能达到。早在2022年，极星Polestar销量共约51500 辆，也明显低于原定目标的65000 辆的最初任务。

在中国市场上，极星的销量可以说是冷风瑟瑟，最便宜的极星2（指导价为29.98-35.88万），每月也就百来台的销量。其中2023年极星2销量为约53720辆；被极星CEO托马斯·英恩拉特（Thomas Ingenlath）极度表扬，表示在中国非常受欢迎的极星4销量为880辆，这就是深受中国消费者喜欢的车型吗？看看小米SU7的预售订单84888辆那才是。今年前三个月极星4的销量仅为可怜的629辆，在同车型中销量排行400名开外,彻底边缘化。

极星2作为极星的拳头产品，自2020年上市以来，以极简主义设计、高性能操控和豪华配置为人熟知，但这款车销量却始终是不温不火。据销量数据显示：2020年、2021年和2022年，极星2全球销量分别为20500、29000和51000辆。而在中国销量更是惨不忍睹，这几年加起来都不足5000辆，就问你受不受得了？如果要简单概括极星2为什么卖不动的原因，用三个字足矣——非主流。

首当其冲就是外观，官方表示极星2的外观漂亮优雅，但它仍然保留着传统燃油车沃尔沃的影子，国内消费者对于新能源车依旧是浓浓的燃油车味道，似乎并不太买账，给人感觉是油改电；并且它还是一种跨界设计造型，掀背的尾部，掀背车的优势就是后备箱空间大，只可惜国内消费者大部分都是更加喜欢正儿八经的轿车或者SUV。

其次是价格，极星2因定价比较高，入门版25.98万元，最高配置版达到了39.98万元，相比同级别的特斯拉Model 3和蔚来ET5等同级竞品，极星2的价格高到有些让人无法接受。再者，极星2高性能的卖点并不鲜明，Polestar原来作为沃尔沃的高性能部门，生产出来的车型主打性能无可厚非，极星2在加速方面并非这个价位里的极致，但它的底盘调校和驾控称得上这个价位里还可以。只是跟一般消费者讲性能，讲什么可调的Ohlins避震和Brembo卡钳，绝对是一片云里雾里。即使个别能听懂，跑去试驾就完蛋了，“我滴妈硬哐哐的一辆车，不好不好！”更别说这些避震卡钳选装完之后价格已经突破40万了。

另外，极星2的续航也很拉胯，使用的是一块71kWh的三元锂电池，官方续航里程450km，比特斯拉Model 3标准版468km只少十几公里，比蔚来ES6的420km续航多三十公里，但是极星2的掉电速度非常之快；经过实测后发现，在同场景下，充电到400km，极星2的实际续航下降到260km，而特斯拉Model 3标准版可以开到350km,极星2不是一公里一公里掉，而是几十公里往下掉，极星的里程焦虑让用户想想就细思极恐！

而对于持续销量低迷，极星CEO托马斯·英恩拉特表示：低迷的极星销量的根本原因是由于需求不足、利率高等经济因素，导致消费者没有选择极星，而是选择了内燃机轿车等其他产品。尽管存在这种情况，但并未考虑通过降价和促销促进销售。托马斯说这话一看就是完全不了解如今中国新能源汽车市场，这两年中国电动车渗透率不断提高，从2023年的35%到2024年一季度的50%，足以说明中国消费者越来越爱购买新能源车了；如果是需求不足，就不会有这么多国人买新能源车，说一千道一万还是极星的产品力不行。

除了车型边缘化、销量萎靡不振；最近，又爆出极星车辆存在安全隐患，被召回。3月29日，极星汽车销售有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，受委托向国家市场监督管理总局备案了召回计划。自即日起，召回2023年11月29日至2024年2月1日期间生产的部分2023-2024年款国产极星4纯电动车型，共计1867辆。

此次召回的主要原因是国产极星4因制动控制器软件问题，导致浮点运算器报错，触发制动控制降级，偶发制动电子助力失效，造成制动和驻车性能减弱，存在安全隐患。可能造成的后果是制动控制降级后，制动及驻车性能减弱；能量再生系统暂时不可用；防抱死系统失效；驾驶辅助系统退出，如自助驾驶系统， 定速巡航， 紧急刹车系统，自动泊车辅助系统。

早在2020年10月29日，由于硬件故障原因再次召回极星2共计4586辆。据小编了解，这其实已经是极星当年在10月份第二次召回了。极星2召回的范围涉及大多数车辆逆变器出现故障，车载逆变器是将电池存储的电能转变为汽车动力的设备，这也是日前几起极星2车辆发生了在行驶过程中失去动力并停止运转的事故引起了厂家的极大关注，幸亏是没有发生人员受伤的情况。而之前的一次召回主要是因为低压电池和软件故障导致，之前已经召回了2200辆极星2，主要问题为车辆会随机性车机关机，且无法再次重启。

现在与同行聊起极星，大家的反应似乎只有一个——这个品牌的定位太尴尬且模糊。事实也确实如此，不管极星自己眼中的超豪华竞品，还是极氪、问界、蔚小理、阿维塔、岚图等似乎都能对极星的闪耀之梦行成荫蔽狙杀之势。

极星全球CEO托马斯·英格拉特别喜欢在发布会上讲他们是一家上市公司并引以为傲，但如果仔细看一下极星的股价，就会发现自2022年6月上市至今，极星的股价跌了78.89%，只有2.06美元一股，惨遭巴克莱下调评级并“减持”。

相比特斯拉214.65美元的股价那是天壤之别，而与中国三家造车新势力蔚来、理想、小鹏的股价分别是7.24美元、36.96美元和15.26美元相比，极星的股价2.06美元简直是不忍直视。特别是在今年2月22日极星股票再次出现异动，股价大幅跳水5.09%，每股报1.59美元/股。在众多电动汽车创业公司中，极星的表现可以说是新能源汽车创业公司中比较差的，投资回报更是极其灾难性的。

幸得在2023年6月，极星联合星纪魅族集团成立合资公司。双方发挥自身优势，面向中国市场底层需求打造多终端、全场景、沉浸式的智能一体融合体验，将手机、增强现实智能终端以及用户服务应用程序等进行融合互补。

在本届北京车展上，极星推出首款极星设计的AI旗舰手机Polestar Phone，同时还带来了Polestar Phone的最佳搭档——极星4双星互联版，希望通过两者协同，给用户带来多终端、全场景的沉浸式体验。

沈子瑜作为中国车联网行业最早的领头人，曾先后为十几家车企搭建过智能网联系统。2007年加入上海通用汽车安吉星筹备项目组，参与OnStar在中国的部署和集成服务上线，2011年在德电中国任车联网行业高级顾问，再到2012年后在博泰集团主攻智能网联系统，积累了大量与汽车相关的智能化和网联化能力。2016年，沈子瑜与李书福联合成立“亿咖通”，打造行业领先的智能网联生态开放平台，为车企赋能。在这之后，沈子瑜都被委以重任，并不断取得成绩。

对于极星未来出海规划，沈子瑜表示：“极星科技计划将Polestar Phone和车主互联技术推向国际市场，这取决于星纪魅族集团平台的战略规划。极星计划Polestar Phone在明年或后年出海，同时Polestar汽车也将一同‘出海’。”按照规划，到2025年极星的全球年销量要达到15.5万台到16.5万台之间，感觉不太可能实现；同年并实现现金流量收支平衡。

车市独评

一直以来，极星在中国始终面临着尴尬局面：车是好车，开过的人也说好，但就是没人买。极星7年内换了5个中国区CEO，车型出了一款又一款，但始终都不温不火。大家不禁要问：极星在中国就是水土不服！极星一直在寻求扎根中国新能源市场的这片沃土，然而时至今日，极星无论是市场销量、品控，还是品牌知名度，表现都难言优秀。