车企买单的时代快要来了

汽车技术平台说 2024-03-22 18:17:10

自动驾驶,已经很久没有听到这个话题了。

这几天路过嘉定区,偶然看到路上行驶的自动驾驶出租车。想起了,11月份工信部等 4 部委印发关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点的通知。通知文件内容明确,工信部等 4 部委决定将开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作,通知中智能网联汽车搭载的自动驾驶功能是指国家标准《汽车驾驶自动化分级》(GB/T 40429-2021) 定义的 3 级驾驶自动化(有条件自动驾驶)和 4 级驾驶自动化(高度自动驾驶)功能。

通知的出台,也意味着搭载 L3 级自动驾驶功能的车型,在经过 4 部委遴选后可以获得准入资格,并在国内的限定区域进行相关的通行测试试点。

直至近期,国内的 L3 级自动驾驶测试牌照终于了有了动静,宝马和奔驰相继在国内拿到了有条件自动驾驶的道路测试牌照。这意味着,应该不久就能在部分道路上看到测试车以L3状态行驶。

从万千宠爱到没入冷宫,再到艰难复出又被无端吊打,L3近些年来的经历那叫一个戏剧。

回想以前,各大车企一致乐观预期的“2020年实现L3”,结果现实“啪啪打脸”,然后到了2020年,又表示L3是伪命题,跳过L3我们直接进入L4,L5。像极了中考没过,要考大学的样子。现如今,倒是领航辅助/NOA成为智驾的“香饽饽”,L3也就画饼的时候提一嘴。

一方面,NOA这两年国内搞得确实风生水起,比如理想汽车称计划到今年11月将NOA布局的范围扩大至50个城市,到12月将覆盖全国的100个城市。长城计划于今年三季度实现城市NOA功能,并于明年上半年在100个城市落地;智己汽车则是在9月开启去高精地图NOA公测,并预计将于2024年覆盖全国100+城市,2025年迈入Door to Door(全场景通勤)时代等。

另一方面奔驰宝马目前所应用和推广的L3级自动驾驶,限于部分高速路段+60km/h以下中低速,功能也局限于拥堵环境直线行驶。

所以当奔驰和宝马拿下L3测试牌照,很多人的第一反应是:就这?有啥用?

但是我们不能纠结于“NOA和L3谁更牛X”这种典型的地摊排座次思考方式,因为二者根本就不在同一条评价坐标轴上。

在自动驾驶的等级划分中,自动驾驶能力从 L0 至 L5 共被划分为 6 个等级。其中,L2 级自动驾驶条件下汽车虽然具备部门驾驶自动化能力,驾驶者仍然需要实时关注路况;而从 L3 级自动驾驶开始,车辆开始过渡至有条件自动控制,驾驶者的注意力则不需要全程集中于路况。

今天一切已经装备于量产车的智能驾驶系统,无论是L2还是L2.5还是所谓L2.999······,通通都仍然属于L2范畴内。而再怎么无限循环小数,也终究并非L3,更不敢公然号称L3。

NOA显然也属于L2的范畴内,但是为什么我们会产生“L3不如NOA”的感觉呢?为什么这些“还不如NOA的L3”却终究符合L3自动驾驶的标准呢?

因为NOA类似于L2的升级或者说拓展把我们在L2使用的场景在横向扩大,更容易让我们感受到。但是L3虽然比L2少了使用场景,但他确实在纵向更上一层楼,二者都是相对于过去常规L2辅助驾驶的进步,但因为后者目前这个口子开得确实还很窄,给人们驾驶体验带来的震撼程度和体感便利度,也就不如前者。但是两者的技术差距尚能追赶填补,而责任的划分,才是 L3 级自动驾驶一直以来难以推进的重要原因。

两者最显著的不同,在于使用智能驾驶过程中的事故责任判定。L2 阶段,车辆引起的事故责任主要归属驾驶员;而过渡至 L3,事故的责任方将会发生「两极反转」,开启厂商提供的高阶智能驾驶系统后,过程中所造成的事故责任将会转由车企承担。

唯一的遗憾是,现阶段已实用的L3功能还非常初级,初级到只能在部分高速路段、中低车速下、沿固定车道行驶。

于是目前的L3,就呈现出了这样一种“仿佛不如NOA”的状态:它们只在L3适用的很窄场景下,才体现出相对于NOA在内一切L2的优越性。

但偏偏这种“合法撒手闭眼”的优越性,在当前把L2/NOA当“自动驾驶”的普遍误解和误用环境下,又很难体现出其相对于L2的优势和价值——NOA我也“可以”玩手机,那L3有什么用?

或者我们换一个角度来理解此问题:假设明天全球突然通过一项法律,非L3状态下视线脱离路面的驾驶员一律违规,是不是瞬间就显得L3不再鸡肋了?

现如今车企普遍会宣传自家NOA让驾驶者几乎全程可以借辅助驾驶,减轻肢体上和一部分精神上的负担。但如果按照正确和安全的使用方式,NOA只减少了“保持行驶轨迹”部分的精神负担,而并不影响“保持注意力集中看路面”那部分。

这就出现了“NOA悖论”:NOA被宣传为让驾驶更轻松,但再优秀的NOA都不允许注意力脱离哪怕一秒;NOA的优秀程度,比如接管率降低,也并不会更允许驾驶者注意力离开。

不存在说“接管率1万公里一次时,我可以看手机3秒,等到接管率提高到2万公里一次,我就可以看手机6秒”,甭管接管率多低,都是0秒。

L3则是另一个故事,它并不覆盖全程,却保证了至少在它适用的那段狭窄场景内,驾驶者可以彻底地将注意力脱离驾驶。

能全程“辅助”不代表可以偶尔“包揽”,能偶尔“包揽”也不代表有能力全程“辅助”。二者不在同一个评价体系内,从来没人断言过“自动驾驶的应用场景一定多于辅助驾驶的适用范围”。但是随着L3测试牌照的放开,未来智能驾驶的竞争将会更加激烈。各大车企将会加快补齐本身的L2+智驾能力或者升级到L3。

尽管还没有进入快速普及的通道,但随着人才资本的争夺、交汇,L2级智能驾驶竞争的白热化,智驾领域新的「淘汰赛」可能又要打响了。

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