大家好，我是电动车公社的社长。

相信有不少小伙伴听说过下面这个段子：“当年桑塔纳实现国产后，德方建议零售价为8万元。没想到中方自己人不同意，坚持要卖到18万元一台！”

有一说一，1983年在国内组装生产的第一批桑塔纳，定价都不到4万块。十几年后涨到20万，也是德国马克升值、国内生产成本增加、通货膨胀等多种原因造成的。

总之，这个谣言多年来让上汽和大众是“辟谣跑断腿”。但谁也没想到，这枚回旋镖如今却扎到了欧洲人头上：卖到欧洲的中国电动车，马上大涨价？

众所周知，在中国只卖10万出头的大众ID.3，在欧洲的起售价都要3.3万欧元（约合人民币25万元），贵了两倍都不止。

低廉的价格不仅给了车商出口“套利”的机会，也对欧洲车市造成了不小的影响。

因此，欧盟以“消除补贴导致的恶性竞争”为由，对上汽、吉利、比亚迪等中国品牌征收高额关税，连出口欧洲的特斯拉都未能幸免。

但神奇的是，就在前几天，欧盟的态度却突然来了个180度的大转弯——

欧洲议会贸易委员会主席贝恩德·朗格表示中欧即将达成一项协议，翻译成大白话就是只要中国车企提高售价，欧盟就可以不再加征关税。

好家伙，原来自己人不同意，坚持要卖高价的不是当年的上汽，而是现在的欧盟！这可真是既怕兄弟过得苦，又怕兄弟开路虎。

那么，这件事当中究竟有什么疑点？到底是谁妥协了、谁让步了？

真相，其实藏在时间线里。

01. 见招拆招的博弈

我们先来简单捋一下事情的始末。

2023年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩宣布，欧盟将对中国电动汽车启动反补贴调查，随后在今年6月份公布了一则离谱的关税措施：

对中国生产的纯电动车，征收17.4-38.1%的临时反补贴税。

虽然这份惩罚性关税在10月29日的“正式版文件”中略微下降了0.4-2.8个百分点，但一旦确认，将至少持续五年。

所有人都知道，这意味着中国电动车出海欧洲最关键的窗口期被彻底关闭。

在这场博弈中，欧盟一共走了三步先手棋。

众所周知，欧盟内部对于环保的审查十分严格，甚至每年都会对成员国内的数千款产品进行抽查，对其中不符合化学品法规的产品予以下架、销毁、召回等等。

欧盟的第一招，就是以“审查电池制造过程是否环保”为由，要求中国车企详细提供电池成分和配方，乃至生产成本、零部件和原材料逐笔采购信息等。

这一招看似是为了窥探商业机密，但其实是一招声东击西：用中国品牌无法接受的条款来组建贸易保护壁垒，防止中国品牌对欧洲车企造成冲击。

正因为是由政策而起，我们的“见招拆招”是在世贸组织反诉欧盟，通过世贸组织的规则向欧盟施压，督促对方放弃对贸易救济措施的滥用。

眼见一计不成，欧盟中的某些人决定使出第二招：“分化”。

不久前，欧盟方面一度放出已经和中方企业私聊谈妥的假消息，矛头直指上汽、沃尔沃乃至吉利、长城等品牌。

这招不可谓不歹毒，因为从市场角度看，国内车企彼此之间是你死我活的竞争关系，任何一方单独吃下欧洲市场对于其他企业来说都是灭顶之灾。

于是，有分化就有内斗；有内斗，铁板就会从内部裂开。

但可惜的是，打脸来得有些快：

上汽、吉利等官方纷纷出来辟谣的同时，中国品牌也在准备入欧建厂、成立合资公司等本土化手段，来规避欧盟的惩罚性关税。

此时，迫不得已的欧盟只能祭出第三招——可以取消关税、放开市场，但中国品牌在欧建厂也必须转让技术！这一次，我们会妥协吗？答案藏在两个市场中。

02. 治标之策：市场之争

今年1月底，法国农民驾驶数百台拖拉机封锁了进出巴黎的数条高速公路。

法国两个最大农业工会直接放话：巴黎周边地区的成员将于29日开始“无限期”围困首都，并打算封锁巴黎南部大型食品批发市场朗吉斯。

法国农民的诉求很简单，就是补贴政策。

主打一个我没有饭吃，全巴黎都别想吃饭。

直到今天，这场闹剧也没有停止，依然有法国农民在ZF大楼外喷射动物粪便，原因照旧，但理由却多了一条——中国将欧盟进口的白兰地、猪肉和乳制品等产品纳入到反补贴调查中，有些征收了临时关税，白兰地等酒品则需要缴纳30.6-39%的保证金。中国作为白兰地的最大进口国，法国企业每卖一瓶酒却都要先缴纳高额保证金，这无疑是灭顶之灾，而作为上游的农民自然更不好过。这只是受波及的利益链条中的一个缩影，毕竟不只是欧盟有市场，中国同样是世界最大的市场，甚至没有之一。

而更伤筋动骨的，其实是欧盟本土的汽车产业。作为目前仍是汽车净出口国的欧盟，其各地区与成员国中诸如斯洛伐克、罗马尼亚、瑞典、捷克、匈牙利和德国，汽车产业占总制造业就业的10%以上，这还没包括汽车跨国贸易所涉及的复杂跨境供应链网络中的网络。而目前为止，虽然中国销往欧洲车辆总数连年攀升，但总体来看我国汽车出口500万辆的均价只有14万，而进口车价格则高达48万。作为出口汽车受益国的欧盟来说，短期内“交换市场”的利益依旧诱人。而失去中国市场的大众、奔驰、宝马们，早就已经夜不能寐了。

此外，对于欧盟来说，还有最后一记致命“乱拳”，那就是原本阵营中的坚定队友“叛变”了。众所周知，自从特朗普当选后美国将开启“乱纪元”时代，原本欧洲与北美两大市场互相抱团取暖，如今特朗普挥舞关税大棒无差别攻击，或将向来自欧州的产品也同样加征关税。毕竟，2013年到2023年间，欧盟对美国长期保持着贸易顺差，却在2022年后开始下滑，而特朗普的核心就是“制造业重回美国”，是要挥舞起向全球市场收割的镰刀。若说曾经欧盟背靠北美市场而小觑中国市场，那么如今就该是靠山山倒，反手组建亚欧大陆大市场抱团取暖的契机了。

在这样的市场背景下，欧盟意图强制要求“前来投资建厂的中国大陆企业向欧洲企业转让技术产权，以换取享受欧盟补助资格”的美梦，就显得颇为苍白。因为他们忘了，如今的中国不仅市场地位平等，企业技术地位也正在实现平等。

2023年，中国出口欧洲电动车约60万辆，欧洲消费者对于中国车企的青睐正式源于三电技术以及智能化技术层面切切实实的差距。

我国是目前全球锂电池第一大技术来源国，全球十大动力电池企业排名占据六个名额。据咨询公司Alix Partners评估，目前欧洲销售的电池98%以上都是由亚洲公司（主要是中国）生产的。

包括智能化、成本控制等方面的技术优势已经积累到位，而几十年前拿着同样领先的内燃机技术优势的欧美车企，是如何“技术入股”强势进入中国市场、躺赚十几年的曾经，依旧历历在目。

为什么如今手里握着“市场+技术”大小王的顶级好牌时，依旧会有人认为我们需要向外部妥协？

故事的结果，很可能是欧盟终于认清现实，在新能源汽车技术方面欧盟没有强制中国企业进行技术转让的机会核能力！

只有以这份清醒的认知作为基础，故事的后续才能继续。

03. 治本之法：互利共赢

在寻求治本之法的过程中，很多人认为我们承诺限价本身就是一种让步，变相滋长了对方贸易保护的不公正行为。

但从长远角度出发，低价战略只适合企业发展初期，而目前中国制造业全力以赴冲击的恰恰正是高利润、高技术门槛、高服务质量的产业。

对于出海企业来说，保持更高的利润率未必是一件坏事。

而且这件事真正值得关注的是，中国正在逐渐成为跨国制造出口中心，需要进行贸易保护政策的是对方而不再是我们。

这件事的第二个佐证，就是中国车企的身份已经从出资出人力向出技术出人才转变。

《纽约时报》还曾用头版头条专门发出灵魂拷问：“没有中国，世界还能造出电动汽车电池吗？”并且在文中表示，欧美想要电池技术上追赶中国，至少需要10年以上。

真相也的确如此，不论是菲亚特、斯特兰蒂斯、大众、宝马等德国汽车巨头自身发育的电动车产品，还是得到官方支持的动力电池企业都没能在欧洲成功发展壮大；

正相反，越来越多的欧洲巨头车企们选择将合作、投资、共用平台的橄榄枝，抛给了中国车企。

如今，轮到国内车企反而开始担忧估值过低时期就被国外资本收购，承担技术外泄风险这样甜蜜的负担。

基于这些背景，真正的共赢之路已经写在眼前。

那就是让中国车企去欧洲建厂、合资出技术，一起赚钱、一起活下去。

基于这个前提，中国同意转让某些技术也并无不可，因为目前国内真正的技术优势并非一朝一夕就可以复刻成功。

诚如王传福在比亚迪1000万台车下线时所说：即便所有的厂房、设备、股票、专利全部消失，只要工程师们还在，就随时可以东山再起。

国内能在智能手机、光伏、新能源汽车等多个领域逐个突破的核心要素，在于掌握了从政策引导、中小企业孵化到政策资本扶持、市场化变现，再到人才培养与流通等一系列正确流程。

目前，半导体产业虽然还在封锁中努力，但低空经济、航天航空等领域，中国正在继续复刻这样的成功。

以市场赢得产业发展的机会，最终都会用发育成熟的产业再度赢回市场。

这场三十年河东、三十年河西的风，已经吹来。

所以我们完全可以自信点，不必妥协地说一句：“你们没有资格在中国的面前说，你们从实力的地位出发，同中国谈话”。