【导语：7月初，赛力斯向华为购买“问界”商标，两者似乎有分家之势；7月底，赛力斯宣布正计划投资华为子公司引望，两者似乎密不可分。两家企业的关系剪不断理还乱，到底是渐行渐远还是越走越近，实让人看不懂葫芦里到底是什么药。当下，只看到，问界的销量依然在狂飙，7月交付41535辆新车，增速高达823%。】

撰文|陈德军、编辑|禾 子

7月初，赛力斯宣布拟收购华为的919项问界等系列文字和图形商标，以及44项相关外观设计专利，收购价款合计25亿元，貌似亲密战友就要撇清关系了。然而，7月底，赛力斯发布《关于筹划对外投资的提示性公告》称，赛力斯拟投资深圳引望智能技术有限公司（以下简称“引望”）。

“引望”可是大有来头，实则华为车BU独立后形成的实体公司。华为车BU于2019年5月就成立，定位是智能汽车领域的端到端业务责任主体，为客户提供智能汽车的ICT 部件和解决方案。

车BU不仅盛名赫赫，跨越盈亏平衡点的速度也十分惊人。3月份举办的中国电动汽车百人会论坛上，华为车BU董事长余承东表示，华为车BU以前一年亏100亿元，后来亏80亿元，去年亏了60亿元，今年大概能够实现扭亏为盈。

今年1月，深圳引望智能技术有限公司注册成立，主打产品是汽车智能系统及部件解决方案，具体包括智能驾驶、智能座舱、智能车控、智能车云、车载光等。本来长安说要注资引望的，但到现在还没有实质行动。目前，华为对引望的持股比例为100%。

现在，赛力斯立志要成为”引望“股东。那么遐想来了，赛力斯加入之后的引望，在研发中是否会对赛力斯问界有所专注，由引望主导研发，由赛力斯生产的汽车，算不算华为汽车？

从品牌或者从法律的角度来讲似乎不是，但这其中又有太多的华为影子。连”智能化大脑“都是华为造的，说不是华为汽车也有些勉强。

华为到底造不造车？这件事在华为内部存在分歧。余承东一直被盛传是“造车派”坚定支持者。

哪怕华为立马开始造车，都不会让人感到意外。华为通过问界、智界等一系列与华为有关的车型，从技术到销量，都证明了自己的实力。7月2日，鸿蒙智行发布了2024年上半年的战报：全系累计交付194207辆，登顶中国新势力品牌第一，超过了风头正盛的理想和小米。

华为在汽车领域投入巨大，许多专门的车企都望尘莫及。华为发布的2023年年报显示，自华为智能汽车解决方案BU成立以来，累计研发投入超过300亿人民币，研发团队规模达到7000人。而华为对智能汽车的研究早在2012年就已经开始，从电驱、电池、电控到智能座舱、智能驾驶辅助系统等，核心部件华为均有涉猎。

汽车市场这块巨大的蛋糕任谁都难抵诱惑，况且手机业务近几年不算顺当。如果以汽车为新的增长点将会十分丝滑，而汽车产业正面临一次以智能化和电气化为方向的大变革，变革时期非常适合新兴势力介入，而对此机会，华为有备而来。

但是，有得就有舍，如果华为选择造车，付出的代价也将相当沉重。因为当下所有的汽车品牌，都会由华为的合作者或潜在合作者，变成兵戈相见的对手。

目前，与华为或深或浅有过合作的车企包括，哪吒、比亚迪、长城、吉利、广汽埃安、广汽乘用车、上汽乘用车、北京汽车、东风枊汽、江汽集团、上汽大通、一汽奔腾……面对这些客户，谁又愿意化友为敌？

再说，汽车行业真心不做好，每年都有汽车品牌批量消失。华为虽说底蕴深厚，但要做整车，需要负出的代价和承担的风险也势必不小。哪怕华为能取得最终胜利，其过程也难免艰难跋涉。而造车的某些环节的利润并不大，倒不如吃定智能化软硬件这块最香的肥肉。

任正非于去年3月亲自签发《关于华为不造车的决议》公告，再次强调华为不造车，文件有效期是五年。紧接着，华为轮值董事长徐直军对时效做了专门解释：“有效期只有五年，是因为华为所有文件的有效期最多只有五年。实际上华为十年内都不会造车，而且华为在汽车方面的战略不会再反复更改。”

既然决定拿捏智能化这最大的一块利润，那么把品牌“问界”品牌完全交给赛力斯，并且和奇瑞、北汽也理顺关系。

华为把“智界”给奇瑞，“享界”给了北汽，并且不要钱。只有赛力斯拿了25亿，不过一点不吃亏。因为从三界当下的市场表现来看，问界大有一枝独秀之意。而且据赛力斯公布的资产价值评估报告显示，“问界”商标的市场价值超102亿元。这样算起来，25亿已经是深度折扣了。

作为超级乙方，华为向车企提供了三款合作套餐，尽显合作诚意。一是Tier 1模式，二是Huawei Inside模式，三是智选模式式。

Tier 1模式比较简单，就是向车企供零部件，比如电池管理系统、智能座舱、智能驾驶之类，华为在智能化方面优势独特，竞争优势十分明显。

再深入一层是Huawei Inside模式，即HI模式，华为提供全栈智能汽车解决方案，包括计算与通信架构等，双方联合开发。阿维塔、埃安是此模式下的代表作。

第三类则是华为最为推崇的重点，即华为智选模式。从产品定义、核心零部件选用到营销服务体系，华为将在多外领域深入介入，合作车型还可以在华为的终端店面销售。目前在合作中的车企包括赛力斯、奇瑞、江淮、北汽等。

提供如此人性化服务，甲方会欣然支付报酬。而智能化业务不仅利润丰厚，在整车成本所占比重颇大，市场前景不言而喻。

蔚来汽车科技（安徽）有限公司副总裁、蔚来汽车硬件负责人白剑曾在微博上透露造车成本：智能硬件大约占整车成本的20%。广汽资本原总经理袁锋谈及未来的汽车成本占比时曾表示：40%是硬件，40%是软件，还有20%跟服务相关。此前，普通家轿的发动机成本占比大约20-30%，现在的趋势是，智能化将取代或将超越发动机的心脏地位。“汽车智能”相关的市场将巨大且利润丰肥，而这正是华为战略所指。

华为的战略是要建立一套智能生态系统，定位于智能网联汽车增量部件供应商，兼具提供软硬件及智能汽车解决方案的能力。此领域市场的潜力及话语权，是卷出内伤的汽车行业望尘莫及的。

问界如今风头日盛，华为光环对此功不可没。如果此时失去华为的品牌加持，赛力斯是否能够风采依然呢？

双方商标对交易时机的选择，应该已经考虑到了此点。问界目前的销量已经进阶到足够大，以其庞大的基数，哪怕有些波动也应该在可接受的范围内。

7月24日，AITO汽车和华为鸿蒙智行官方同时官宣，华为和赛力斯联手打造的SUV车型产品问界M7的累计交付量超过了20万辆。7月22日AITO汽车官方宣布，问界新M7 Ultra上市50天累计交付突破30000辆。

2024年上半年问界销量为18万辆，增长幅度达639.4%。30万元均价以上车型销量排名第四，仅次于宝马、奔驰和理想。在新势力中排名第二，在50万元以上的高端车型中界排名第一。在刚过去的7月，问界的销量继续狂飙，交付41535辆新车，增速高达823%。

成绩单是最大的底气。7月9日，赛力斯披露2024半年度业绩预盈公告，预计实现营业收入639亿元-660亿元，同比上升479%-498%。预计扭亏为盈，实现归属净利润为13.9亿元-17亿元。赛力斯已经跨过盈亏平衡点，与特斯拉、比亚迪、理想等比肩，成为全球罕有的盈利的新能源车企。

赛力斯于1986年建立，当时的产品是弹簧，2002年开始做摩托车，后来凭借“东风小康”在汽车界崭露头角。2020年4月与华为合作，推出赛力斯华为智选SF5，赛力斯时代拉开帷幕。虽然以前的名气尚不能与一线大牌相比，但以近40年的积淀足够傲视风雨。

而且此次交易只是理清商标的关系，技术合作依然。赛力斯不会少了一分的技术加持。如果赛力斯如期注资引望，实际上是将智能部件的研发收归门下，从而在技术上拥有更多话语权。

同时由于放下华为的印迹，对出口更为有利。赛力斯出海由来已久，2018年就已经登陆印尼市场，但业绩平凡。今年前5月，在印尼的旗下品牌DFSK生产的8款车型的销量总计仅为422辆，虽不理想，但同时存在发展潜力。

华为目前对战略的表态依然是不造车，但却会深度参与。这对华为及合作商来说都是好事。各界也会放下遐想，让关注重点回归产品本身，华为与赛力斯也可以在各自领域尽情放飞。

点评

很久以前华为曾说不做手机，现在已经是一线的手机品牌。但汽车的情况并不一样。华为面临的是智能化行业与汽车行业的二选一，两相对比，做供应商比做整车拥有更大的市场潜力，更能凸显华为的优势。华为专心智能，应该更会带动智能汽车技术的进步。而一旦真正下场造车，则面临不少挑战。

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