国产新能源价格降至“冰点”,合资车的日子还好过吗?

阿川说车啊 2024-03-07 08:51:22

过年的时候,笔者陪朋友去选车。

途径不少合资品牌4S店,笔者发现它们的主流B级轿车都处于一个尴尬的境地:即便是二十多万的车降价三四万,但进店看车的消费者仍稀稀拉拉。而隔壁主打新能源车的自主品牌却人流如织,与前者形成了鲜明的对比。

在开年后,我原本以为合资车企会打响2024年车市价格战的第一枪,以此来“重振雄风”。

令人意外的是,在2023年销量突破三百万的“顶流”比亚迪,率先拍桌而起:比亚迪秦PLUS、驱逐舰05双双推出荣耀版车型,其入门车型的指导价仅为7.98万元。

DM-i混动A级轿车,只需7.98万即可入门。

毫无疑问,这将会为2024年的汽车市场带来第一轮冲击。而这一波冲击的底层逻辑与长远影响又会是什么?

比亚迪拍桌而起,所图到底为哪般?

在去年,比亚迪的总销量突破了三百万辆。在国内汽车市场中排名第一,在全球新能源汽车市场中也排名第一。按理说,“稳坐钓鱼台”的比亚迪,有足够的自信来稳住价格,可以在新年伊始观望一波。

但是进入到2024年,汽车市场会越来越复杂。

在“众生平等”的大市场环境下,任何品牌、任何车型都有大发展的机遇,难免会有下一个“比亚迪”出来抢占市场。而比亚迪能做的,就是在这一切变数发生之前做足准备。

所以,比亚迪在价格大战之中,先“开第一枪”就是未雨绸缪。当然,比亚迪也希望为其他汽车品牌“带来一些压力”,特别是合资品牌。

其实打开2023年的汽车销量榜,就不难发现在A级轿车市场,合资品牌仍然占据着较高的销量比重。诸如大众朗逸、日产轩逸、大众速腾、本田思域等车型仍然是主流车型。随着比亚迪秦PLUS、驱逐舰05通过推出荣耀版车型,并且把入门价格降低到8万以内,将会对合资燃油A级轿车带来很强的冲击。

换个角度来说,比亚迪试图以“电比油低”的形式来抢占入门级市场,从而逐步蚕食合资品牌的基本盘,对合资品牌们带来“致命一击”。

当然,要想实现这样的效果,光靠比亚迪一家的力量还是不够的。

当比亚迪拍桌降价后,还有不少自主品牌也跟了一手。例如长安启源A05的入门价格降低至7.89万元、吉利帝豪L HiP龙腾版起售价降低至8.98万元……

除了自主品牌开始发起进攻外,不少合资品牌也正在组织反击。

东风日产和北京现代也打出了“油比电稳,更比电低”甚至是“油比电强”的旗号,并且将轩逸和伊兰特的入门价格分别降低至6.98万、7.58万元。

不过值得注意的是,第七代伊兰特的入门级车型在以往本身售价就不算高,终端优惠后约8万元左右。

而售价6.98万元起步的轩逸并非14代轩逸,而是“新轩逸·经典”版车型,也就是轩逸的上一代车型。

其实可以看出,在自主新能源插混紧凑级轿车的“降价围剿”下,合资品牌给出的反击力度其实并不大。而基于这样的价格战现状,我们也可以推测:2024年的A级轿车市场,将迎来新的洗牌,合资燃油车的生存空间,或许会被自主插混车压缩得很小很小。而这一切的起因,是插混A级轿车的价格,压得比同级燃油车还要低。

比亚迪和朋友们,为何敢如此降价?

同样是A级轿车,纯燃油车型和插混车型的研发成本、制造成本显然是不同的。

简单来说,插混车型拥有燃油和电力两套驱动系统,整体的成本会更高。但是,比亚迪、长安和吉利等自主厂商,都把紧凑级插混轿车的价格降得比燃油车还要更低,这是为何?

我们以比亚迪为例,其实可以找出背后的底层逻辑。

简单来说,除了电池原材料成本在今年大幅降低外,比亚迪拥有很强的体系力和供应链能力,也降低着车型的制造成本。

从车身、电池、电机、发动机,再到内饰材料,比亚迪都能自主研发、自主制造。并且在强大的自给自足能力下,比亚迪也把外部供应商的采购价压得很低,例如从博世采购的ABS系统、ESP系统,都能以极低的采购价拿到。

基于这样的体系力和供应链实力,比亚迪这样的车企能够进一步压缩车辆的制造成本;同时,由于比亚迪近年来的插混车型销量巨大,能够将车型的研发成本分摊得很低。由此,“电比油低”的价格自然也成为了现实。

至于合资品牌的紧凑级车型,为何到现在才甘愿放下身段?

笔者分析了一下,其实一线合资品牌也拥有很强的体系力,它们的A级纯燃油轿车也有着很低的制造成本。

但是,合资品牌希望获得更大的盈利指数,迟迟未能降价。同时,合资品牌们也低谷了比亚迪等自主品牌的降本增效能力。简单来说,合资品牌在情报预判方面出现了失误,他们在赌“比亚迪们不可能如此快速地降低插混车型价格”。

由此,在2024年的第一轮价格大战中,合资品牌的A级轿车失去了先机,而合资A级阵营也将面临一场大震荡。那么,合资品牌的“好日子”从现在开始算是到头了吗?我看未必!

B级轿车,仍然是合资品牌的希望

比亚迪掀起2024年价格战的目的,其实已经很清楚了:

从入门级市场开始,逐步实现汽车市场的新能源化,同时撼动合资品牌的基本盘。笔者预测,在2024年,国内汽车市场的价格大战基本上将会围绕入门级市场开启。而留给合资品牌的时间不算充裕,但机会仍然存在。

目前,包括比亚迪在内的自主品牌们,基本上没有在B级市场大动干戈。

诸如比亚迪海豹、极氪007这样的B级新能源轿车,都还没有出现大幅度的价格震荡,同时它们的价格基本上也与合资品牌主流B级车的价格持平。

对于合资品牌来说,要想保留足够的市场占有率,还是得从B级轿车领域开始下功夫。

春节期间,笔者实际探访了几家合资品牌的4S店,发现不少主流B级轿车的优惠幅度有没有我们想象中那么大。

在询问某款B级轿车价格的时候,4S店的销售大有一副“爱买不买”的态度,在随意报了一个价格之后便匆匆离去。当笔者问到:“15万能否入手2.0T低功率车型”时,销售的回复是:“这个价格,1.4T入门级都悬,不要相信网上的报价,厂商根本不可能做到这么大的优惠”。

其实说句实话,A级轿车都已经从曾经的十三四万降低到如今的七八万了,主流B级轿车为何就不能从二十万降低到十五六万?如果合资品牌的主流B级车,如迈腾/帕萨特的330TSI、雅阁的e:PHEV能够把价格打到15万级别的话,相信合资品牌在这两年还会有一定的发展空间。

当然,合资品牌的发展核心,还是要打造出好用的插混系统,以此来应对未来的风险。

但是从目前的市场环境来看,除了本田e:PHEV、东风日产启辰DD-i外,其余各大品牌均缺少具有实用意义的插混系统。看来,在研发端,合资品牌还得加紧追赶才行。

事实上,在今年,不少合资品牌都会面临B级轿车的换新。

第九代凯美瑞、全新迈腾、第十一代索纳塔这些产品都将逐步上市。但是从市场发展趋势来看,它们的核心产品力还是太过于老套。

第九代凯美瑞虽然升级了2.0L智能电混双擎系统,但是它仍然吃不到插混的优势与红利,除了“上市即降价”之外,这款车很难实现热销。

而全新迈腾更不必多说,它在设计与核心机械层面没有与国外的Passat B9完成同步,而是沦为了“特供车”。所以,笔者认为,现在丰田、大众这样的合资厂商,在中国市场的操作还是太过于谨慎。释放价格优势、释放新能源优势,才能真正扭转战局。

结语:

综合来看,由比亚迪掀起的这场价格战,其实算是自主品牌对合资品牌的正式宣战。

自主品牌希望以新能源和性价比的优势,从入门级市场开始逐步抢占合资市场原有的蛋糕。而合资品牌的反应,则是普遍偏慢的。从现有的趋势来看,在2024年结束后,A0级市场和A级汽车市场,很有可能变成自主品牌的天下。

而在明年,自主品牌很有可能会突围更高端的B级市场,甚至在豪华领域挤压海外汽车厂商。不过有一说一,在中高端市场,外资品牌花费几十年时间建立的护城河不可谓不坚固。对于自主品牌来说,大家还需要付出更多的努力。

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阿川说车啊

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