作者 l 一帆

伴随问界的快速出圈，华为在新能源汽车领域的品牌号召力，正在被越来越多的车企所看见。

自今年1月岚图加入鸿蒙系统后，广汽传祺、零跑汽车、凯翼汽车也官宣加入鸿蒙生态，四家新能源车企共同组成鸿蒙原生应用首批汽车行业伙伴。

至此，国内新能源市场形成以理想、小鹏、蔚来、比亚迪等为主的自力更生新势力，以及以广汽埃安、哪吒等聚焦中低端市场，以量换价求生存的中低端新能源，和传统车企巨头系，以及华为系四足鼎立的局面。

从乘联会公布的4月份新能源品牌销量排行来看，在整个前15名中，比亚迪4月销量排名第一，特斯拉中国紧随其后；背靠华为的赛力斯（也就是问界）排名第9；既不靠华为，也没有传统车企背景的新势力，只有理想、蔚来、小鹏、零跑和哪吒上榜，相当于超半数席位被传统车企旗下的新能源品牌所占据。

图片来源：乘联会

或许是看清市场格局，零跑选择加盟华为，北汽、东风和广汽，同样也选择与华为联手。由此来看，小米汽车尽管凭借雷军的营销能力实现开门红，但长远来看，新能源赛道是一场拉力赛，既无背景，也无先发优势的小米，前途如何还不好说。

基本可以认为，当下新能源品牌，要么加入上述四股势力，进入新一轮市场竞争，要么大概率只能被加速淘汰。

新能源五档格局

从当前市场现状来看，国内应是全球新能源产业发展最为迅速的市场，不论是车企数量，还是产销量，均在前列。但繁荣外表下，却是更加严峻的生存战。

比亚迪凭借all in新能源如今开始直接叫板特斯拉，成为新能源独一档，旗下新能源品牌基本覆盖几十万到数万元价位不等的高中低端市场，率先出圈。

第二档则是以理想、小鹏、蔚来等布局20万到35万中端价位和35万以上高端价位的新势力。这也是目前竞争最为惨烈的市场。

2022年底，随着理想实现单季度盈利，市场开始重新调整对新势力的审视逻辑，不论是资本层面还是市场层面，此前被无限宽容的亏损问题，开始成为新势力们的核心KPI。

整个2023年，理想实现营收1239亿元，同比增长173%，实现归母净利润117亿元，同比增长近7倍。进一步搅动以量换价，跑马圈地的行业发展逻辑。

图片来源：东方财富

由此来看，除了理想暂时进入安全期，排在其后的蔚来、小鹏，以及背靠华为新晋崛起的问界，或是最有希望突围的三大中高端品牌，毕竟下一个理想大概率将从这三者中产生，市场自然不愿放弃这个机会。

第三档则是传统车企旗下的新能源品牌，包括大众、长安、北汽、东风、广汽等，不仅具备成熟的产业链体系，背靠传统车企，也更具渠道优势和资本优势。

不过，这类大型车企旗下的新能源品牌，同样无法规避盈利压力，比如北汽旗下新能源品牌极狐，常年销量惨淡，更是盈利无望，或许是意识到极狐难向上，北汽又与华为一起，推出“问界二号”——享界。

这也是当下新能源行业的第四档——华为档。

华为的造车逻辑与众不同，且只有华为能做，就是不直接参与车辆生产，而是凭借自身品牌、渠道优势和操作系统，与第三方车企共同“造车”，主打一个轻资产运作。

目前华为“造车”主要有两种模式，一是华为智选，就是除了生产制造，华为将全程参与车辆的设计、营销、服务等全链路，比较典型的就是问界，目前华为与奇瑞的智界，以及跟北汽的享界，均是此类经营模式。

另一种就是仅接入鸿蒙系统，目前东风、广汽、零跑和北汽已经接入，也就是所谓的鸿蒙生态。

只是回归本质，不论是智选还是鸿蒙生态，对车企而言，更多是想依靠华为的品牌效应带动销量增长，尤其是在问界取得阶段性成功后，将会有更多车企放弃灵魂加入华为。

毕竟从实际效应来看，华为不仅能从品牌层面来带销量，还能从资本层面成为最好的融资噱头之一。

除了上述四挡，以哪吒为代表，既没有背景，也不依靠华为，主要在低端市场角力的新势力，构成了当下新能源市场的第五档。

此类新势力核心逻辑在于以量换价，用空间换时间，只要能熬过行业出清期，就能凭借市场集中度的提升而在未来实现盈利。

由此，构成了当下新能源市场的基本格局。

大洗牌序幕拉开

需要指出的是，对于毫无背景的新势力，除各自价位段的头部品牌，自力更生对于大部分还在为销量挣扎的车企基本不再适用，而此时还希望在新能源领域“白手起家”，更是难如登天。

此前昙花一现的小牛，还未彻底交付，便基本宣告造车失败，如今又重新all in电动两轮车业务。

威马则成为新势力倒台第一家，也正式掀开新势力市场出清的幕布。如今，主打高端的高合汽车已经走在破产边缘，品牌从上到下的经营逻辑，似乎也不再适用。

整个新能源行业充斥着三个字：大洗牌。

在此背景下，此前已经完成跑马圈地的品牌，如比亚迪、理想、蔚来、小鹏等已经开始进入以盈利为目标的第二阶段，将此前处于同一起跑线的玩家甩至身后。其他品牌，则纷纷开始寻求大腿，以求活得更久，对于当下新能源而言，时间才是最好的盟友。

当然，很多品牌会将目光放到海外，只是从欧美等主要海外市场开始重新放宽油车的政策限制来看，这条道路并不比在国内求生存容易。

如果从这样的市场现状来看，刚上市不久的小米汽车，或许才是最为汗流浃背的一个，但还有一大批已经在赛道上奔跑多年的车企，同样如坐针毡。

对于新能源二阶段的发展，“整合”大概率是无法绕开的词汇，但面临行业普遍存在盈利问题，强者恒强在现阶段也很难成立，换言之，在大家普遍还未盈利的前提下，能率先盈利的车企，才是真正的强者。

从这方面来看，当前是一个相当惨烈的时代，却也为所有玩家提供了一次以盈利为目标，重新排序的机会，这或许是小米造车的初衷之一。

毕竟，对于大多数车企而言，市场又重新给到一条新的起跑线，谁能笑到最后，还未可知。

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