来源 | 疾风财经
作者 | 木子
编辑 | 平行
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2007年，当刘强东豪掷10亿自建京东物流，另一位电商大佬曾发出“京东将来会成为悲剧”的著名论断。14年后的今天，京东物流叩响了港交所的门环。
然而，尽管京东物流即将迎来上市的高光时刻，很多事情仍然很难简单分出一个谁对谁错来。毕竟就连刘强东自己也发出了“未来国内物流将最多只剩三家”这样的声音。
大神阿喀琉斯练就了“金钟罩”，因而所向无敌。可是他的脚跟却是他唯一的弱点。很遗憾，后来在特洛伊战争中，阿喀琉斯因被毒箭射中脚踝而丧命。“阿喀琉斯之踵”也就成了死穴和软肋的代名词。
那么，上市之光笼罩下的京东物流，它的“阿喀琉斯之踵”在哪里呢？未来还面临着什么样的严峻考验？
反垄断一触即发
多家互联网大佬已经先后折戟反垄断，一个被罚182亿并且叫停上市，一个正在配合反垄断调查。在“防止资本无序扩张”的政治氛围下，监管层势必要将互联网反垄断进行到底。现在市场上已经在悄悄探讨，接下来谁会成为下一个反垄断的目标。
有分析人士指出，同为电商的京东也存在着“二选一”问题，就是商家入驻京东了就不允许再进驻竞争对手平台。就连京东物流也存在着“二选一”问题。
京东物流的商业模式被总结为“以储代运”。京东物流将仓配前置，为电商卖家提供仓配服务，商家的商品提前进入京东物流的仓库，用户下单之后，京东物流仅需通过“出库+配送”这两个环节就完成服务，由此节省了大量时间，提升了快递效率。
此外，“以储代运”还有两个效果不能拿到台面上来说，而这已经引发了广泛抱怨，在反垄断大背景下极容易“暴雷”。
一是牵制供应商，京东物流不提“二选一”，但供应商的上亿货物在京东物流仓库。二是被存货占压现金流的供应商被鼓励选择京东金融服务，这样京东金融放贷风险很小，因为借款人的货在京东物流仓库里。就算货全部卖出去了，作为应付帐款，供应商也要四、五十天才能拿到钱。
尽管极其隐蔽，但是这样的“二选一”操作不可能不引发商家的抱怨。在互联网反垄断的当下，无疑存在着很大的风险隐患。而要想规避和彻底消除反垄断的风险，改变“以储代运”这套打法，对京东物流来说代价又太大了。
巨头的盈利难题
招股书显示，2018年、2019年以及2020年，京东物流营收分别为人民币379亿元、498亿元和734亿元，其中2019年同比增长31.6%，2020年同比增长47.2%。
但在营收增长的同时，2020年的净亏损额也有所扩大。京东物流于2018年、2019年以及2020年产生的亏损净额分别为人民币28亿元、22亿元以及40亿元。
到底是什么原因，使得背靠电商巨头京东的京东物流，十几年来仍无法实现盈利？
根据招股书，京东物流经营成本排在前三位的分别是：员工福利开支、外包成本和仓库租金成本。
员工开支方面，19万快递员带来了高额人力成本。光是2018年到2020年前三季度，尽管员工福利开支占比从45%降到了36%，但实际金额却从171亿元上升至197亿元以及去年前三季度的179亿元。
京东物流在其相对薄弱的干线/支线运输环节，严重依赖外包平台。这也造成外包成本的营收占比和实际金额不断扩大。从2018年到2020年前三季度，京东物流外包成本分别为人民币105亿元、163亿元和162亿元，其营收占比也从28%扩大到33%。
京东物流“以储代运”的商业模式，是建立在对仓储依赖性基础上的。截至2020年底，京东物流运营超过900个仓库，加上1400座由合作伙伴运营的“云仓库”，京东物流在基础设施建设方面的仓储租赁总面积约2100万平方米。这使得租金成本一直居高不下。
而此番赴港上市，京东物流势必要加大力度与竞争对手抢夺快递市场份额，这就需要加大投入力度，其盈利能力很可能进一步承压。上市之后，京东物流更将受到股民和资本市场的持续关注，信息也会更加透明公开，财务状况不佳就会诱发风险。
成本降不下来，又没有其它生财之道，盈利就只能是遥遥无期。而对于一个上市公司而言，亏损就是万恶之源。
来自竞争对手的激烈竞争
2018年10月，为了开辟新的财源，京东物流宣布进军个人快递业务。彼时，刘强东对京东物流面临的严酷市场环境做出判断，“未来国内物流将最多只剩三家，京东和顺丰就是其中之二”。
目前，快递行业在服务品质和速度各方面能压得住京东物流的，首先就是顺丰。上市后的京东物流，和顺丰必有一战。
京东物流此番赴港上市，其估值达到了300亿美元，这与早已登录港交所的顺丰的市场估值几乎相当。然而，目前京东物流无论是在业务模式上还是在营收和净利润方面，均难以与顺丰匹敌。
相比顺丰，除了在仓储方面存在高额支出以外，京东物流在前期的收件和中转环节的经验与核心能力不足也是不争的事实。
截至2020年底，京东物流自营运输车队包括约7500辆卡车及其他车辆；拥有约620条航空货运航线，但没有自己的飞机，与中国铁路总公司合作使用250条铁路路线。而顺丰相比，逊色不少。
如果说在硬件设施方面京东物流能够尽快跟上来，那锻造出一流的核心业务能力，绝非一朝一夕之功。
快递业务核心能力方面的差异，也投射到了利润率上。
2019年京东物流毛利润34亿，毛利润率6.9%；同期顺丰毛利润、毛利润率分别为195亿和17.4%。尽管2020年前三季，京东物流毛利润率大幅提高到10.9%，但仍比顺丰低7个百分点。
没办法单飞
2018年，京东物流对外开放快递服务，这一方面是刘强东希望京东物流自我造血，通过业务拓展实现自身盈利，更长远来说，刘强东其实是希望京东物流能够单飞，从而再造一个京东。
然而，事与愿违的是，相关数据显示，独立之后的京东物流，尽管每年其外部揽件收入在逐渐增加，但仍有超过一半的营收是来自京东商城。同时，所谓的外部增长也大多来自京东平台上的第三方卖家，京东物流对京东电商的依赖之深，由此可见。
造成这一局面的原因比较复杂。
相比“通达系”（即四通一达），京东物流在用户存量、配送网络覆盖方面存在明显劣势，这导致订单量少、部分地区难以送达等情况，并一直阻碍其自身的发展。
另一方面，用户形成的快递习惯难以在短时间内改变，京东物流对外揽件起步很晚，用户对其认知度较低，除了在京东平台购买商品之外，很少会主动选择京东物流。
资本市场当然深知，京东物流其实是与京东电商深度捆绑的，正因如此，不管京东物流亏损是不是一直在持续扩大，市场仍然慷慨地给了京东物流300亿美元的估值。
但是独立上市的京东物流，不能总是过度依赖京东电商，因为上市之后的京东物流还是要有独立的财务报表，投资者的信心，也是要看京东物流自身的核心业务能力，资本市场不可能总是卖面子。
2020年，“物流界拼多多”极兔以低至1-2元的价格强势入局物流业，将本就在大打“百团大战”的快递业搅得“风声鹤唳”。顺丰与京东物流日子也都不大好过。不久前，顺丰更是出现业绩巨亏。
对京东物流来说，“上市不是终点，仅仅是开始”。京东物流商业模式固有的挑战与困境并不会因为上市就烟消云散。
