智能化竞争，已经开始。

不可否认，当今的国内汽车市场，华为就是最大的“流量担当”。

在与华为签署投资合作备忘录成立新公司之后，长安汽车的股票在开盘后直接一字涨停，创下一年来最高的股价。

这家新公司，可以看作是独立的“华为车BU”，技术、人才都将继续保留。

而长安汽车作为乙方，与关联方一起进行出钱投资，并与华为共同支持该公司的未来发展。

不仅是长安汽车，华为最终希望凭借自己强大的“带货能力”，拉着一众国内传统车企一起投资这个新平台，一家新“巨头”正在起飞。

为什么华为要突然成立一家公司，我们可以参考一条最近公布的新政策。

在今年广州车展开幕首日，工信部、公安部、住建部、交通部联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（简称“通知”）。

在《通知》里，对L3/L4自动驾驶的准入规范进行了具体要求，并完善了相关规则。同时，也开启了对首批企业的遴选工作。因此，只要智能网联汽车产品，就可以在限定区域内开展上路通行试点。

显然，在政策的推动下，智能化汽车在不久的将来注定会迎来一次大规模爆发——在新能源汽车竞争的下半场，没有智能化属性的车将很难被消费者认可。

从目前智能化的进度来看，蔚小理等新势力汽车品牌已经在智能方面遥遥领先，一些有实力的老牌车企，也可以通过合作等方式，积累了智能座舱、智能驾驶等产品和解决方案。

而剩下的传统车企，在智能化方面就显得力不从心，没有技术也没有时间赶上

这时候，华为车BU的存在，无疑给这些车企抛出一根救命稻草。

在过去，传统车企与华为车BU的合作，总离不开“灵魂论”这个词。该词出自上汽集团董事长陈虹在股东大会上的发言，是否将灵魂掌握在自己手中，也成了传统车企的顾虑。

但从华为车BU与赛力斯的合作可以看出来，华为在“是否亲自造车”这件事上，确实守住了承诺。

那么如何进一步打消华为造车的疑虑？

将华为车BU独立出来自立门户，或许可以进一步降低“华为”标签的影响。

我们可以来拆解长安汽车发布的这篇公告，挖掘到不少信息。

第一，华为将把智能驾驶解决方案，汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD，智能车灯等，相关的技术、资产和人员注入目标公司。

简单来说，这些业务原本就属于华为车BU团队，如今基本原封不动由新公司承担。

第二，乙方（特指长安汽车）占股不超过40%。

这意味着，华为的占股份额将超过60%，将继续由华为领导。

第三，华为将不再参与进行与新公司有同业竞争关系的业务，所有业务将由新公司负责。

如果之前问界可能在特意避开“华为”这个标签，而新公司将有更大的自由度。

除了长安汽车以外，赛力斯、北汽、奇瑞等车企都会与新公司有投资入股的意向。

除了帮助车企搞智能化以外，不少人都提到了车BU的长期亏损，促使华为下定决心进行分拆。

“华为不能再以销售收入为目标了，而要调整到以现金流和真实利润为重心上。”

这句出自任正非内部讲话的言论，虽未直接指向华为汽车业务，但还是巧妙点名了高层对于智能汽车解决方案BU的盈利期望。

与之对应，余承东也在不同场合多次强调汽车业务需要盈利的决心。

例如在2022年底的一场华为内部会议上，余承东指出智能汽车解决方案BU要在2025年实现盈利。

但从目前车BU的表现来看，想达成这个目标可谓“遥遥无期”。

唯一的办法，就是将亏损业务独立出去。

我们可以注意到，长安汽车与华为的合作，一直属于HI模式（HUAWEI Inside），旗下阿维塔汽车在华为智能座舱的加持下销量还算不错。

但由于投入大、回报慢，HI模式的表现远不如以赛力斯为代表的智选车模式。最终，原车BU COO、HI模式主导人王军黯然下课，余承东也坐稳了华为汽车业务的掌舵者。

可即便如此，智选车模式还是长期饱受着外界的质疑。

作为华为智选车业务的主打品牌，问界汽车仅仅87天就实现交付量破万、全年销量破7.5万，成为2022年最成功的新能源汽车品牌。

但这背后，其实是叠加诸多因素后的必然结果——华为的品牌赋能、线下销售渠道的大规模铺货、合作方赛力斯在产能上的大力支持，以及余承东在各个场合的摇旗呐喊。但凡有一个环节拖了后腿，问界的销量崩盘也随之而来。

就在今年上半年，问界系列车型的销量一度跌至谷底，甚至不及Hi模式的阿维塔。

这其中一部分原因，由代工方赛力斯背锅；

另一方面，华为车BU需要平衡三大模式的做法，只能让智选车模式选择“保守”。

但随着下半场问界系列再次销量起飞，余承东也逐渐有了底气，目前来看，智选车模式的确是华为卖车的最佳选择。

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