広汽Hondaと広汽トヨタを擁し、「日系車の本拠地」と称される広汽グループは、広汽伝祺（GAC Trumpchi）と広汽埃安（GAC Aion）という2つの急成長した自主ブランドも築き、一時は業界で輝かしい成功を収めました。

しかし、中国自動車市場が電動化・スマート化への急速な転換を遂げる中、広汽グループは合弁事業と自主ブランドの双方で全面的な苦境に陥っています。特に合弁事業の縮小が深刻で、2024年の販売台数は200万台に留まり、前年同期比で20%減少、目標として掲げた275万台には遠く及びませんでした。

広汽グループは、広州中心部CBDから撤退し、自主ブランドが拠点を構える番禺（パンユー）自動車城への移転を決断。「番禺アクション」と称する3年間の計画を発表し、自主ブランドの戦略を再構築しました。この計画では、2027年までに自主ブランドの販売台数を200万台に引き上げ、グループ全体の販売台数の60%以上を占めることを目指しています。

広汽グループが本気で動き出したのは間違いありません！

市場と世論の課題に対応するため、広汽グループはまず広汽伝祺と広汽埃安の2つの自主ブランドに大きなテコ入れを行いました。

これら2つの自主ブランドはこれまで制度や製品において分離・統合を繰り返してきましたが、今後はグループ軍方式での再統合を目指します。これにより、ブランド協調と製品共通化を推進し、運営効率とコスト競争力を向上させる計画です。

最新の組織構造では、新たに財務本部、調達本部、製品本部、ブランドマーケティング本部が設立され、ブランドマーケティング本部には伝祺（Trupchi）、埃安（AION）、昊鉑（HYPTEC）の3つのマーケティング部門が設けられました。それぞれ黄永強、郭百迅、肖勇、馬海洋（補佐）が責任者となり、マーケティングとユーザーサービスの全面的な改革に注力します。

製品面では、これまで広汽伝祺が燃料車に注力し、広汽埃安が純電動車を担当してきた区分を撤廃し、両ブランドともプラグインハイブリッド車（PHEV）、レンジエクステンダー車（EREV）、純電動車（EV）といった全シリーズのモデルを導入する計画です。その中で、昊鉑ブランドはより独立した運営を行い、広汽グループ唯一の高級ブランドとして確立される予定です。

中国自動車市場の現状を考えると、広汽グループが自主ブランドに全力投球する選択は理解できます。国有自動車メーカーとして、業績評価、政府支援、ブランドイメージのいずれにおいても自主ブランドの優先発展が不可欠だからです。

しかし、広汽グループが自主ブランドに焦点を当てる中で、焦りすぎて過剰な矯正をしてしまうリスクもあります。

合弁事業は、これまで国有自動車メーカーの基盤として機能してきました。第一汽車（FAW）、東風汽車（Dongfeng）、上海汽車（SAIC）のいずれも同様です。広汽グループも合弁事業を放棄・軽視するべきではありません。

2024年には販売台数が22%以上減少したものの、広汽Hondaと広汽トヨタの合計販売台数は120万台で、依然として全体の60%を占め、広汽グループの利益の柱であり続けています。

この2つの合弁事業は長年、広汽グループの販売台数と利益の主要な源泉であり、広汽伝祺と広汽埃安の発展を支えてきました。現在、広汽グループは電動車を中心とした自主ブランドに全力を注いでいますが、これには多額の資金が必要であり、収益の見通しも不透明です。そのため、依然として「2つの田」（Hondaとトヨタ）が広汽グループを支える重要な存在となっています。

市場とチャンスは自主電動車だけではありません。国有自動車メーカーが比亜迪（BYD）、吉利汽車（Geely）、奇瑞汽車（Chery）といった民間メーカーと競り合うことは難しく、蔚来（NIO）、理想（Li Auto）、小鵬（XPeng）などの新興メーカーとも互角に戦うのは容易ではありません。

広汽埃安の上場が一時停止している現状で、広汽グループが国家の電動車補助金に頼る企業に成り下がる可能性もあります。

百年の自動車産業の大変革期ですが、広汽グループが歩む道は1つだけではありません。広汽グループと華為（Huawei）が合弁で新ブランドを立ち上げたことは、最良の証拠です。

テスラの世界的な台頭や、BYDが世界のトップ10自動車メーカーに名を連ねたことに見られるように、世界の新エネルギー車市場の盛り上がりは、確かに新たでより大きな発展の機会をもたらしました。しかし、それが全ての人に適しているわけでもなく、全ての企業がうまく活用できるわけでもありません。

広汽グループは、華為（Huawei）という新エネルギー自動車市場における「命綱」を掴みました。両社はGHプロジェクト会社に15億元を投入し、製品の定義・開発、車両製造、マーケティング戦略、販売サービス、ユーザーエコシステムなど、全栈式の協力を展開します。このプロジェクトでは、最新のアーキテクチャに基づき、技術的に先進的な新ブランドの自動車を開発し、最初のモデルを30万元クラスの高級スマートEVとして位置づけています。

しかし、新エネルギー車市場でほとんど売上のないトヨタは依然として世界販売台数でトップの地位を守っており、一方、テスラをモデルにしたフォルクスワーゲンは「芝生を拾ってスイカを捨てる」結果に陥り、世界的な地位が低下しています。このような相反するシナリオは、広汽グループに深い考察を促すべきです。

広汽グループが焦って動き出した背景には、合弁事業への正当な評価が欠けているという側面もあります。しかし、ユーザー、サプライチェーン、競争相手は、合弁事業が市場においていかに重要な支柱であり、発展のチャンスをもたらすかをよく理解しています。

「油電同権（ハイブリッド車とEVを平等に扱うべき）」という主張が大きな論争を引き起こしましたが、ユーザーが広汽製の車を選ぶ理由は、流行ではなく製品そのものの品質です。良い製品であればユーザーに受け入れられ、販売台数が伸びれば、批判的な声や冷ややかな意見も全て無意味になります。

Hondaやトヨタがもたらす巨額の売上と利益は、他社が簡単に真似できるものではありません。批判に流されてこれを手放してしまうのは賢明ではありません。この点で、上汽グループ（SAIC）は非常に巧妙に立ち回っています。自主ブランドを全面的に統合する一方で、合弁事業の全面的な転換も進めています。

広汽グループがトヨタ章男のような確固たる自信を持たないのは仕方のないことですが、自主ブランドを発展させるためには、合弁事業を犠牲にするべきではありません。

中国最強の自動車グループである上汽グループの最近の取り組みは、広汽グループが学ぶべき価値があります。例えば、一汽（FAW）から強引にアウディを引き寄せ、中国市場専用の「AUDI」ブランドを立ち上げたほか、上汽ゼネラルモーターズ（SAIC-GM）のビュイックGL8に世界唯一のプラグインハイブリッド技術を搭載しました。

広汽グループは上汽グループほどの強引さを持っておらず、一汽からレクサスを手に入れることはできませんが、レクサスの国産化には多くの利益相反が絡んでおり、無理に求める必要はありません。それでも、広汽グループにはより大きな発展のチャンスが待っているでしょう。

トヨタには、注文が保証された他のグローバルブランドもまだ多くあり、これらを国内市場に導入する可能性があります。また、広汽Hondaという金字塔のブランドは巨大な市場の呼び込み力を持っています。広汽グループが一方で自社開発の電動車技術を掲げ、他方で誠意を見せることで、両ブランドからより大きな成果を得られるでしょう。関係部門からの指導意見についても、最終的には話し合い次第で調整可能です。結局のところ、販売台数やGDPが最優先事項であり、教条主義に陥る必要はありません。

広汽グループは本当に焦るべきです。なぜなら、合弁企業の発展に残された時間は非常に短く、トヨタやホンダが本当に信頼を失った場合、広汽グループは自主ブランドだけでは遠くまで進むことができないからです。

販売台数が落ち込む中、広汽グループは広州経済の順位低下のスケープゴートの一つとなっています。彼らは焦っていますが、全国の自動車メーカーが誰一人として焦っていないわけではありません。

ただし、関係部門も深く反省すべきです。これほど重要な経済の支えであるにもかかわらず、どれだけの支援が与えられたのでしょうか？広州CBDの本社ビルを守ることすらできない一方で、広州の道路を走る車はますますBYD、北京汽車、一汽トヨタなどの車両ばかりになっています。

内憂外患に直面する広汽グループは確かに焦るべきですが、焦って的外れな対策を取ると後に大きな問題を引き起こします。

広汽グループのこれまでの発展の歴史が証明しているように、自主ブランドを成長させるには、合弁事業の基盤をしっかりと安定させることが不可欠です。さもなければ、自主的な新エネルギー車の成長は「水のない泉」のような状況に陥るでしょう。

皆が焦っていることは理解していますが、広汽グループはまず落ち着くべきです。自主ブランドの大きな再編が終わった後、私たちは広汽グループが合弁事業の新たな視点や大きな戦略を持ち、かつての「広州Honda」設立時の輝かしい瞬間を再現することを期待しています。