2009年冬，港珠澳大桥的奠基仪式在伶仃洋海面上举行，掌声和礼炮声中，人们难掩兴奋：这座连接香港、珠海和澳门的55公里跨海桥梁，汇集了当时最前沿的科技和巨额投资，堪称一项“世纪工程”。然而，就在这片掌声背后，香港商界巨头李嘉诚却站在了反对的一边。作为全球拥有52个港口的港口大亨，李嘉诚的反对声显得尤为突出。他为什么会这么反对？

港珠澳大桥前期规划

2003年3月，国家计委决定解决香港与珠江西岸的交通隔阂，一个由多位交通和城市规划专家组成的团队被正式委托，负责开展名为“香港与珠江西岸交通联系研究”的重要项目。专家们集结在香港，展开了为期数周的初步调研，实地考察了可能的桥梁起点和终点，以及预计中的路线。

随着研究的深入，专家组逐渐认识到，连接香港、澳门和珠海三地的直接交通设施的迫切需要。他们提出了多种可能的方案，这些方案包括不同的桥梁设计和路线，考虑了从技术实现到经济效益的多个方面。

到了2003年8月5日，为了将这项研究推向实际操作阶段，粤港合作联席会议决定成立“港珠澳大桥前期工作协调小组”。这个小组包括来自广东省和香港、澳门特别行政区的政府官员，他们的任务是确保大桥项目的顺利进展，并解决实施过程中可能遇到的任何行政和技术难题。

在接下来的几个月中，协调小组与专家组密切合作，开展了更详尽的地质调查和市场分析。他们组织了多次现场勘测，详细记录了伶仃洋的水文地质情况。随着数据和报告的积累，一个初步的桥梁设计开始成形。

大桥的设计方案需要考虑众多因素，例如抗风能力、海流影响以及如何在不干扰海洋生态的情况下进行施工。协调小组与专家们一起，反复推敲每一个细节，确保提出的设计既安全可靠，又经济高效。

大桥方案的争议与决策

在探讨大桥的具体建设方案时，各方人士围绕这些建造方案展开了深入讨论。支持“单Y”方案的一派专家重点强调，如果大桥东端起自香港，西端通往珠海和澳门，可以将珠三角西岸的大量物流直接输送至香港。他们详细地分析了这一方案对香港作为区域经济中心地位的强化作用，强调这种设计可以使香港直接从珠三角的生产力中获益，增加香港的货物吞吐量，从而提升其经济活力和区域影响力。

而支持“双Y”方案的另一方人士则认为，桥梁应当从香港向北延伸至深圳，再向西通向珠海和澳门，这样不仅可以加强香港与深圳之间的联系，还能更好地整合整个珠三角地区的交通网络。他们认为这种设计能够促进区域内城市间的互联互通，加速区域一体化的进程。

每次会议，参与者都会深入分析各自方案的潜在经济影响、建设成本、以及对地区交通的长远影响。为了支持自己的观点，各方都提供了大量数据和前期研究成果，试图说服对方或是国家决策者。

经过数月的讨论和反复的技术评估，2004年底，国务院接收了一个综合了多方面专业评估的技术研究报告。这份报告详细考察了两种方案的可行性、经济效益分析和对区域发展的潜在影响。

最终，在权衡了所有因素后，国务院决定采用“单Y”方案。这一决定是基于“单Y”方案在技术可行性、经济效益和对香港地位的强化方面的综合优势。

李嘉诚的反对与策略调整

尽管港珠澳大桥的计划已基本敲定并获得了多数人的支持，但在香港商界掀起了一波新的讨论，尤其是香港商界巨头李嘉诚的公开反对，令局势变得微妙起来。李嘉诚产业更是遍布全球，他掌控着超过26个国家的52个港口和287个泊位，在珠江三角洲一带更拥有多个重要港口，如南海高栏港、珠海九洲港以及佛山三山港等。这些港口是珠江西岸的主要货运渠道，大量的物流和货物通过这些港口进出。

李嘉诚对港珠澳大桥的态度十分明确：他不认为这座大桥有利于自己的产业布局，反而认为它将对自己在珠三角地区的港口投资带来负面影响。他一方面强调以海运为主的传统物流模式在效率和成本上具有优势，另一方面也指出，一旦大桥建成，珠三角西岸的大部分货物可能会改走陆路进入香港，自己的港口业务将难以保持现有的吞吐量。对李嘉诚来说，大桥的建成意味着物流路线的改变，这可能导致他在南海高栏港、珠海九洲港等地的大笔投资难以产生预期的回报。

为了应对港珠澳大桥带来的潜在影响，李嘉诚开始进行一系列战略性资本调整。他将和黄集团在香港的25%股份转让给新加坡投资者，以此筹集资金，用于加强南海高栏港的运营能力。他的计划并不复杂——通过资本重新配置，提高高栏港的吞吐能力和运输设施，增加港口的竞争力，以此巩固珠江西岸港口在物流链中的重要地位。在这一调整中，李嘉诚追加了多项投资，迅速在高栏港扩建了5个大型泊位，使得这一港口的接待能力和货运量短时间内获得显著提升。

李嘉诚的这一系列操作显然是为了在大桥建成前抢占先机，确保其港口在货运市场中保持竞争力。一些大型物流公司也开始与高栏港进行洽谈，探讨未来的合作机会，希望在大桥带来新物流模式之前，通过稳定的港口资源获得长期物流优势。

在这一过程中，李嘉诚始终保持着自己在珠三角地区港口布局的控制力。他的资本重组和战略性布局吸引了更多业界人士的关注，不少企业和投资者都在观察他的下一步动作。

大桥的建设与开通

2009年12月15日，港珠澳大桥的开工仪式在珠海隆重举行，各方领导、建设团队和媒体代表齐聚一堂。伴随着主持人宣布大桥正式开工的声音，现场响起了热烈的掌。此时，港珠澳大桥总投资达1269亿人民币，预计建成后全长55公里，横跨伶仃洋，将香港、澳门和珠海这三地直接连接在一起。这不仅是中国基建史上里程最长、投资最高、建设难度最大的跨海大桥工程，还是世界上最长的跨海桥梁和拥有最长沉管海底隧道的工程。

在开工后的初期，工程团队首先面对的是复杂的基础建设和地质勘测工作。伶仃洋海域的特殊地质条件带来了诸多挑战，桥梁和隧道的稳定性成了工程的首要关注点。工程师们对海底进行了一次又一次的地质勘探，收集了大量数据，确保大桥的基础建设能够经得起时间的考验。在勘探期间，建设团队遭遇了强烈的海底流动和岩石层问题，工程进展并不如预期顺利。面对这些挑战，工程师们不断调整方案、优化设计，采用了世界顶尖的沉管隧道技术，将一节节巨大的钢结构隧道管沉入海底，并在其中安装防护设备，以确保隧道能够承受住海水的巨大压力。

而在桥梁建设方面，由于港珠澳大桥横跨的伶仃洋海域受气候影响大，海风强劲，时有台风影响，桥梁设计团队需要确保桥体能够抵抗每年频繁的风暴。为此，设计师和结构工程师们共同研发出一种全新的加固体系，能够使桥梁在台风来袭时保持稳定，避免结构损毁。经过多次实验、模拟测试，最终的桥体设计成功通过了风力测试，能够抵御高达16级的台风。

建设团队克服了昼夜温差、盐雾侵蚀等复杂的环境问题，最终将一段段桥梁顺利拼接成形。到了2017年，大桥的主体结构和海底隧道部分接近完工，建设工作进入最后的调试和安全检测阶段。为确保每一个细节都完美无缺，工程团队组织了多次试验，包括载重测试和抗震测试等，以验证大桥在各种极端条件下的安全性。

2018年10月23日，港珠澳大桥的开通仪式在珠海举行，场面盛大而庄重。仪式上，随着剪彩结束，这条历经十年建设、横跨三地的超级工程正式宣告投入使用。外国媒体甚至将其称为“新的世界七大奇迹之一”。

大桥的后续影响与评价

2023年4月，港珠澳大桥主体工程迎来了重要的竣工验收，这也是历经多年建设后，大桥走向全面投入使用的关键一步。验收工作由交通运输部、国家发展改革委和国务院港澳办共同组织，来自各方的专家团队齐聚大桥，细致检查工程的每一个细节。

为了确保大桥能够承载高密度的货物运输，团队模拟了多种极端负载场景。数十辆满载货物的重型卡车按要求停放在桥面不同位置，工程师们利用精密的仪器记录桥梁的承重数据。通过这些测试，专家们确认了桥梁的承重能力完全符合设计标准，能够在未来承担起区域内货物运输的重任。

2024年，港珠澳大桥继续展现其在经济带动方面的巨大潜力。从年初开始，桥上车流不断增长，不仅是大桥通行量的提升，货运量更是大幅上升。大量货物通过大桥从珠江西岸流向香港，也让香港的港口物流能力得到进一步释放。

数据显示，2024年上半年，大桥口岸的进出口总值超过千亿人民币，创下新的记录。这其中建筑材料的进出口额增长尤为显著，仅建筑材料一项的总值就达到34.71亿元，同比增长了23%。

参考资料：[1]老关,关畅.港珠澳大桥荣获国家科技进步特等奖 招商交科为港珠澳大桥建设作出突出贡献[J].公路交通技术,2024,40(2):115-115