前驱、后驱在燃油车时代就是个争议不断的话题。而到了新能源时代，这个话题依然吸引着很多朋友讨论，如为什么市面上那些单电机的电车、增程车型大都以后驱为主？

为何油车时代前驱为主的格局突然消失？实际上这要通过多个维度去解释，成本、性能、集成度等方面。油车时代以前驱为主、大都以20万以下车型而言，而恰恰是这个价位区间的车型销量占比最高接近95%。

也就是说无论全球车市、国内车市5万-20万元范围（A级B级车）占比最高。而这部分车型几乎100%为前驱，所以就形成了油车时代前驱为主的格局。并不是前驱有多好，只是后驱车价格贵，就如同我们日常以肉、菜为主，并不是海参不好、只因我们不会踢球。

当然A、B级车型大都不使用后驱布局（不代表没有）也与当今车型卖点、需求点有关。如上图所示前驱布局、后驱布局对比，其实最直观的是横置前驱的变速箱特别小、体积甚至不如纵置变速箱是1/3。优势在于节省空间、可以把车头（机仓）压缩更短，从而不抢占座舱的可用空间。

代价也很明显，高度集成化的横置前驱变速箱极大压缩了体积直接导致各种零部件、齿轮等体积也被压缩。后果就是它很难承受较大的马力，以当今的材料技术为例、前驱原厂量产素车马力基本止步于300匹。

所以从材料技术的角度来看，前驱车还要高于后驱车（前置、中置、后置）。所以这就是汽车历史上前驱车普及要落后后驱车50年左右的根本原因。对于后驱车而言，强度不够、堆料来弥补，空间管够。但这些对于前驱车而言难于登天，只能寄托于材料科技大爆发。

后驱车其实从来都没真正向平民普及过（北美肌肉车是特殊环境下的特殊产物）。百年前的后驱车也是富人、贵族人士的玩具，平民并无能力消费。而真正面向普通人售卖的车型是后置、后驱，这玩意成本比前置后驱还低，只是后置后驱因保时捷水涨船高。

后置后驱唯一技术难点是散热，因为发动机失去车头撞风优势（那时无水冷），而被车尾部外皮包裹着。所以需要车顶散热方式，如上图捷克的太拖拉T77轿车最早研发专利。后来小胡子攻占捷克苏台德地区后，这项技术被大众汽车公司拿走了。

后来大众凭此打造了元年甲壳虫，保时捷打造了一代传奇911，当然这是后话。二战期间各国都在搞军备竞赛，钢铁、橡胶等物品价格贵的离谱。后置后驱这种高集成度、省材料、总装难度低的形式成为主流也是必然。战后由于材料价格下降、前驱车的产生、操控差等原因导致后置后驱车迅速凋零，只剩保时捷911这根充满情怀的独苗。

因为这样更好呗。哈哈，实际上前置后驱在燃油车时代的劣势对于电车而言都能避免。因为电车无论单电机、双电机都不需要贯穿车头车尾的传动轴，不会被抢空间。电车99.99%不会配备变速箱，依然不会被抢空间。

但就从这两点来说，后驱油车的空间劣势、材料成本高问题就不会出现。再说性能，车辆在起步、尤其是大油门起步时重心后移，必定要产生抬头问题。如下图中这两辆跑直线加速赛的其实都是后驱车。

对于扭矩特性超高的车型而言，起步抬头是必然现象（宏观或微观）。上图中这两辆车如果是前驱，这赛还用比么？如果是前轮驱动面对车辆抬头必然会损失大量的速度，直接导致加速性能大幅度下降。后驱就没事啦，重心大幅度后移压后桥正好把后轮紧紧压在地面上最大程度避免了打滑。

实际上单电机电车若造前驱，起步抬头问题会比前驱油车更严重。如上图横置前驱油车的底盘构成，可以看出机头、变速箱全压车头，典型的一头沉。要知道发动机的重量远大于电车用的电机。

可即便如此一头沉，都压不住大脚油门起步时上跳的车头。那么车头装上重量更轻的电机会怎么样？会跳的更严重，况且电车由于大电池包均匀嵌入在底盘上，这导致车头、车尾轴荷更均匀，如此起步时的抬头会大到令人难以忍受的程度。

简单理解车头更沉、扭矩更差的前驱油车大油门起步时都难以抑制抬头。那么车头更轻（假设电机落在车头）、扭矩更强的电车该如何避免？避免不了、所以提速性能受限，所以最优解变成了后驱。

这就是如今纯电平台的单电机车型均后驱的根本原因（油改电不算）。当然有的朋友一定会说后驱、那么大马力会出危险，哈哈、确实你们看到了鬼火少年们开电车的确危险，玩笑玩笑啦、他们开啥都危险。正确的解释就是以当今的电子设备、技术是能压制住电车那狂暴的扭矩的。

保时捷911因何而出名？水平对置、后置后驱还是上世纪90年代“寡妇制造者”的凶名？没错即便是以运动见长的保时捷在电子技术不发达的时代也束缚不住911这头狂暴的凶兽。最近这20年来又有谁可曾听过保时捷车难以驾驭？没错就是用更先进电子技术弥补了后置后驱先天操控差的劣势。能约束住控制后驱，那么是不是也能控制好中置后驱？答案是肯定的。