售价80万的ET9，如果选择电池租赁方案则是70万，这款车能否成为蔚来的救命稻草？在当前市场竞争激烈的环境下，蔚来推出这款高端车型，无疑是想通过提升品牌形象和产品价值来扭转局面。然而，面对消费者对价格的敏感和同行的激烈竞争，ET9能否成功吸引足够多的买家，进而改善蔚来的财务状况，仍然是一个未知数。蔚来需要依靠这款车的高端定位和创新技术来赢得市场认可，但最终效果如何，还需拭目以待。
最近，小鹏的销售表现有所提升，而蔚小理三家车企中，可能只有蔚来稍显落后。原本大家以为李斌会效仿小鹏，推出一些大幅降价的车型来刺激市场，但出乎意料的是，蔚来却发布了高端行政轿车 ET9，这确实让人感到有些意外。
斌哥明确表示，大家不用教他怎么当 CEO。他从大学就开始赚钱了，肯定有自己的一套方法。
深入分析市场后，可以看出，以往在70万至80万的价格区间，基本被高端品牌占据，这个领域相对竞争较少。如果蔚来ET9能够在这一级别中取得突破，可能会迎来重大转机。
这次，脖子哥很幸运地获得了官方的邀请，于是我就先替大家亲身体验一下。
从外形尺寸来看，ET9直接瞄准了奔驰S级和宝马7系这两款豪华车型。它的车身长宽高分别为5325mm、2016mm和1620mm，轴距达到了3250mm。相比这两款车，ET9的车长介于它们之间，但在宽度和高度上都更胜一筹。最引人注目的是它的轴距，明显比竞争对手更长，这意味着内部空间表现将远超同级车型。
蔚来汽车的车身高度一直较高，这可能与其换电设计有关。为了适应电池更换系统，车辆底盘需要预留更多空间，导致地台相应抬升。这种设计虽然增加了车身高度，但确保了换电功能的顺利实现。
从外观设计来看，S级轿车走的是经典商务路线，7系则偏向运动豪华，而ET9则融合了行政与溜背轿跑的元素。搭配23寸的大轮毂，整体造型给人一种未来感，仿佛来自外太空的飞行器。
之前工信部发布的 ET9 照片引发了一些讨论，很多人觉得它的轮胎看起来偏窄，有点像旧时的裹小脚。但实际上，这款车的轮胎规格是 265 的胎宽和 40 的扁平比，甚至比奔驰的轮胎还要宽一些。之所以让人觉得轮胎窄，可能是因为车身本身比较宽，造成了视觉上的错觉。
整体来看，ET9依然保持了蔚来一贯的设计理念，仅在部分细节上做了调整。这些细微的改动可能会在未来的ET5T和ES6改款中继续沿用。
日行灯的设计乍一看变化不大，但仔细观察就能发现线条更加锐利。大灯部分新增了类似问界 M9 的光毯投影技术，同时还加入了转向补盲功能。
ET9还配备了一个智能电动前备箱，用户可以通过脚部感应或语音指令开启。特别有趣的是，当你站在车外呼唤NOMI时，它会转动头部并睁大眼睛，设计十分讨喜。
这款车的前备箱设计挺有跑车的味道，空间虽然不算宽敞，但足够放些小东西。箱内设有物理关闭按钮，不过你也能用脚在车底轻轻一踢，它就会自动合上。
为了凸显ET9的科技感和豪华气质，这款车在细节上下了不少功夫。四个轮子都配备了悬浮式轮毂盖，车尾还加装了电动尾翼，最特别的是，尾翼可以通过语音指令直接开启。你觉得这样的设计怎么样？
蔚来在ET9的门把手设计上玩了个小把戏，内置了一个微型电机。当你按下把手时，会感受到轻微的震动反馈，这种触感还挺有意思的。
进入车内后，我注意到方向盘有了明显的变化。它的尺寸比以前更小，形状也更加方正。此外，右侧新增了一个换挡拨杆，这与蔚来以往将换挡装置设置在中控区域的设计有所不同。
这次车机屏幕从竖着变成了横着，估计是为了方便在车里看电影、玩游戏。不过说实话，我平时在车上很少做这些事，还是觉得竖屏用起来更顺手。
在中控台后方，还配备了一块狭长的显示屏，类似于阿维塔车型的远端屏幕设计，这显著提升了车内整体的高级感。
来到后排，ET9的中岛区域同样配备了一块显示屏。拉开扶手，还能看到隐藏的小桌板。不过，最吸引我的是屏幕开启后下方呈现的镂空设计，那种精致的质感，瞬间提升了整体的高端氛围。
值得一提的是，这款车的天窗设计很特别，中间有一条固定的横梁，把天窗分成左右两个独立部分。这样设计的好处是，左右两侧可以分别调节。举个例子，如果后排坐着两位领导，一位想休息关上天窗，另一位想享受阳光打开天窗，这时候就完全不用担心，两边可以各取所需，互不干扰。这种设计既实用又人性化，很好地解决了不同需求之间的矛盾。
你听完这些表面的介绍，八成会觉得卖80万还是太贵了，确实，我也这么认为。这些特点其实没啥技术壁垒，虽然做工和材料都挺好，但很容易被其他品牌模仿。像阿维塔011、尊界S800，甚至FF91，都已经把这些表面功夫做得很到位了。
现在，咱们来试试这辆车，装上先进的线控转向和全主动悬架系统，看看它在驾驶和乘坐体验上，跟目前普遍使用的半主动悬架相比，到底有什么不同。
ET9的线控转向系统与传统方式不同。它去掉了物理转向柱，改用电子信号控制。这就像玩游戏用手柄一样，驾驶员转动方向盘时，系统会发送电信号来指挥转向机构。这种设计取消了机械连接，使转向更加灵活便捷。
这款车的转向系统具备可变比例功能，可以根据车速自动调整转向灵敏度。在低速行驶或倒车入库时，只需小幅转动方向盘就能轻松完成泊车动作，无需大幅度转动；当车辆高速行驶时，即使进行较大幅度的转向操作，车身依然能保持稳定，不会出现明显的侧倾或晃动现象。这种智能化的转向调校既提升了低速操控的便捷性，又确保了高速行驶的安全性。
其实实现这项技术本身并不复杂，关键在于如何精准调整参数以达到最佳效果。
试驾脖子哥后，最直观的感受就是它的线控转向系统与驾驶者的操作意图高度契合，操作起来特别顺畅。即便是初次接触，虽然能察觉到与传统转向系统的差异，但完全不会产生不适应感。这种设计让驾驶体验变得自然流畅，几乎不需要额外适应时间。
ET9 的后轮具备 8.5 度的转向能力，我们在山路上试驾时，明显感受到它的灵活性，甚至有点过瘾。这主要得益于线控转向和后轮转向的完美配合。从这一点可以看出，ET9 并不是一款只追求舒适性的行政轿车，它在操控性上也表现得相当出色。
接下来，我们聊聊主动悬架系统。
目前市面上常见的可调阻尼减震器，比如CDC系统或者乐道采用的FSD技术，都属于半主动悬挂范畴。即便是更高端的MRC系统，其本质也只是在传统液压调节的基础上提升了反应速度。这些技术虽然有所升级，但都没有突破半主动悬挂的范畴。
全主动悬架系统通过电流调节线圈来精准控制车身的升降，从而在理论上实现车辆与路面间的完全隔离。这种技术能够有效消除驾驶过程中常见的路感、侧倾、甩尾以及推头等现象，使车辆仿佛真正悬浮在空中，提供前所未有的平稳体验。
新款 ET9 的悬挂系统与之前的 U7 有所不同。U7 采用的是四直线电机驱动的云辇 Z 系统，而 ET9 则选择了空簧与减振器的组合。不过，ET9 在减振器上做了创新，专门加装了油泵和电机，这样就能更灵活地调整减振器的阻尼和刚度。这种设计不仅保持了车辆的舒适性，还提升了操控的精准度。
搭载主动悬架系统的ET9，在垂直方向的舒适性表现远超传统半主动悬架。特别是在应对路面轻微起伏时，车辆能够有效抑制反复晃动，彻底消除震动感。这种设计不仅提升了轮胎与地面的接触效果，还显著改善了乘坐品质。
较大的减速带虽然能让人感受到路面的变化，但车辆经过时弹跳后很快就能恢复平稳，不会产生过度的颠簸。
最让我印象深刻的是它的转弯稳定性，即便车身重达2.7吨，依然表现得游刃有余，让你在转弯时充满信心。脖子哥还特意尝试关闭了主动悬挂系统，结果发现稳定性明显下降。
试驾后，脖子哥对车辆提出了一些改进建议。他指出，即使在开启后排舒适模式的情况下，路面反馈依然过于明显。此外，不同驾驶模式之间的差异主要体现在油门响应速度上，悬架系统的调校变化并不显著。他期待厂商能通过后续的OTA升级来优化这些方面。
这款车并非纯粹的行政座驾，它在豪华旗舰定位的基础上，更强调驾驶乐趣，坚持让驾驶者掌控车辆，而非过度依赖电子系统。
这辆车定价80多万，贵不贵呢？咱们可以对比一下。像保时捷帕拉梅拉和比亚迪仰望这些车型，都配备了全主动悬架，价格早就超过了80万。就连雷军之前也提到，小米正在研发的新技术也是主动悬架，搭载这项技术的小米新车，价格肯定会比SU7 Ultra的52.99万更高。这么一看，80多万的定价其实并不算离谱。
目前的市场环境下，这款车的定价其实非常合理。考虑到同类车型的价格水平和车辆本身的配置，这个价位可以说是相当实惠了。消费者在购买时，可以放心选择，因为它不仅性价比高，而且在性能和品质方面也都有保障。总的来说，这个价格在当下市场中是很有竞争力的。
蔚来靠这辆车能翻身吗？这辆新车的发布，无疑是蔚来在新能源汽车市场中的一次重要尝试。当前，新能源汽车市场竞争激烈，各大品牌都在不断推出新技术和新车型以吸引消费者。蔚来此举，显然是为了在市场中占据一席之地，提升品牌影响力。然而，市场反应和消费者接受度仍是未知数。蔚来能否借此机会扭转局面，还需观察后续的市场表现和用户反馈。
这款车的销售表现如果能达到理想 MEGA 的水平，月销量维持在 800 辆上下，就已经算是不错的成绩了。毕竟，它的利润空间足够大，每卖出一辆都是实打实的收益。不过，这只是暂时缓解了问题，并没有从根本上解决蔚来的困境。即便这款车再怎么出色，也只能在一定程度上改善品牌形象。
蔚来能否扭转局面，关键在于即将推出的 ET5、ET5T 和 ES6 改款车型。如果这些车型的销量能够显著提升，再加上公司内部的成本控制和效率优化，蔚来重回竞争行列将不再是难题。
关于那个所谓的世界模型，我认为还是得等它实际面世后，看看它的真实表现如何再下定论。现在光凭概念和理论，很难准确判断它的价值和效果。只有通过实际应用和观察，才能对其做出客观评价。我们不妨保持开放态度，静待其后续发展，到时候再根据具体情况进行分析和讨论。
