作者 l 一帆

开年以来，新能源市场刮起三股风。

一是比亚迪带头，刮起2024年第一轮降价潮，让一众车企坐立难安。

二是理想2023年业绩爆炸，全年实现营收1238.5亿元，同比增长173.5%，全年净利润达到118.1亿元，实现了自交付以来的全面盈利。

从某种程度而言，理想属于新势力的风向标，一旦理想盈利，意味着国内新能源市场正式进入新周期，盈利指标必将纳入所有新势力和资本的重点关注范畴。尚未盈利或短期盈利无望，甚至难以快速做大市场的车企，将加速出清。

三是高合停产，或成2024年倒下的第一家新势力品牌。

与此同时，售价呼之欲出的小米汽车，就像热锅上的蚂蚁，在前有比亚迪降价，后有高合停产的围堵之下，多少有些略显尴尬。

市场也不禁发问，按雷总策略，主打中高端市场，对标宝马5系的小米汽车，究竟是弯道超车，还是步高合后尘呢？

在评估该问题之前，先简要回顾下高合的处境。

高合停产

高端品牌向下的故事说不通了

年后第一个开工日，高合便突然宣布停工停产，随后CEO丁磊也在内部会议中称高合只能撑3个月。

对于当前新能源行业而言，市场已经从百花齐放的野蛮生长期，进入更加惨烈的优胜劣汰期，挺过此阶段，也就拿到未来更长线发展的入场券。

而高合作为新能源高端市场的代表之一，其突然停产比威马更能印证行业出清来势之凶猛。

去年10月，威马正式宣布破产清算，作为低端市场代表，威马破产让市场和广大用户开始重新审视新能源汽车消费逻辑，没有背景、长期亏损且短期难觅盈利曙光、缺乏资本支撑的新势力品牌，面临更加严峻的生存压力。

如今，高合距离步威马后尘只差临门一脚，若未来3个月内高合无法解决资金及销量难题，高合破产，应该是板上钉钉。

作为曾经新势力的高端品牌，高合成立于2017年，但直到2019年才推出首款量产车型高合HiPhi 1，此时蔚小理已经开始批量交付。为弥补入局晚而失去的先发优势，高合开启一轮品牌向上在向下的过程。

2020年8月和2021年11月，高合先后推出HiPhi X和HiPhi Z，售价区间分别为57～80万元以及61～63万元。彼时，大部分造车新势力主要关注50万以内的价格区间，而传统豪华燃油车品牌的新能源汽车产品竞争力又严重不足，高合得以脱颖而出。

2021到2022年，高合汽车累计销量分别为4237辆和4349辆，连续多月蝉联中国50万以上豪华纯电市场销量冠军。

尽管定价颇高，但每年数千台销量难以形成规模优势，高端市场受众偏窄，更让高合盈利无望。2023年起，高合被动开启品牌下放，入局30-45万价位的中端市场，并于2023年4月推出HiPhi Y，以及降价10万的HiPhi Z城市版。

只是此时新能源已经进入加速出清期，加上高合在三电、智能化等核心技术层面缺乏明显的差异性，高合的价格泡沫终于破灭。交强险数据显示，2023年，高合汽车合计上险数仅7884辆，其中HiPhi X、HiPhi Z和HiPhi Y的上险数分别为606辆、2336辆以及4942辆。

与此同时，理想已经实现全面盈利，成为新势力独一档；

小鹏、蔚来也凭借各自技术优势，领跑新势力二线品牌；

埃安、哪吒则凭借价格优势，几乎将中低端市场瓜分殆尽。

持续性的销量低迷，以及行业内卷加剧，叠加新能源的重资产属性，高合的现金储备几乎消耗殆尽。2024年开年，高合终于官宣停工停产，进入破产前的最后挣扎期。

而对国内新能源市场而言，高合陷入经营困境，意味着行业进入更加理性的发展期，市场将不再为概念买单，新入局者指望先拉高品牌调性，再下探下沉市场的经营逻辑难以继续。

只有在产品层面拥有明显的区隔优势，或者背景实力雄厚，且在价格层面，足以吸引更庞大的中低端用户群的新势力，才有机会用空间换时间，挺过这段煎熬的市场出清期。

而在此时还想入局的新势力，将面临比以往更加严峻的市场环境。很不幸，小米汽车，正是其中一员。

小米造车，或是昙花一现？

2021年，小米在在犹豫徘徊多年后，终于在手机业务陷入增长瓶颈后，启动造车计划。

彼时造车产业链已经相当成熟，从核心三电到操作系统，均有现成的解决方案，小米只需承担组装者的角色，但小米第一辆车仍拖到2023年12月28日才正式发布。只是截至目前，小米汽车仍未公布售价，意味着小米首款车型还未真正进入市场。

注意，此时距离小米汽车发布已经过去2月有余。

从市场预测以及雷军对小米汽车售价的回应来看，小米汽车首款量产车型肯定不是面向15万以下的低端市场，大概率在25万到35万价格区间。

而对于小米在价格层面的犹豫不决，不排除以下几点原因：

一是小米内部对首款车型定价仍存较大分歧，若价格高开，在当前市场大背景下，小米可以说毫无优势可言。

首先，20-35万价格段，几乎被比亚迪、特斯拉牢牢占据，二者不论是产品还是品牌，优势远甚小米。而在35-50万价格段，理想是绝对王者，背靠华为的问界，也算后起之秀，来势迅猛。

而在20万以下的中低端价位，更是豪强林立。比亚迪、哪吒、埃安……几乎占据了此价格段八成以上的市场份额。且随着7.98万的比亚迪秦推入市场，中低端市场竞争格局将更加严峻。

因此从首发定价来看，不论是下沉市场，还是中高端市场，几乎都没有小米的立锥之地，如何定价，自然成为让小米最为头疼的问题。

二是在产品层面，跟高合一样，小米同样没有明显的优势可言。

尽管在发布会期间，雷军一直强调小米核心技术领先，但深入来看，小米的“领先技术”颇具水分。

比如当下都在卷的800V高压电池，小米直接宣称额定电压达到871V，但本质上仍是800V技术，对用户体验带不来质的改变。

而且要真正发挥800V电池的快充能力，还需充电桩具备超充能力。众所周知，目前市面上此类充电桩并不普遍，这也意味着小米的871V高压平台暂时只能停留在“PPT层面”。

此外，小米会上发布的V8s超级电机，最高转速可达27200转，但要到2025年才有可能投入使用，彼时27200转还会是行业天花板吗？

而在智驾系统层面，小米汽车也无明显创新之处。其自称全栈自研的智驾算法，主要是采用了当下行业主流的解决方案，即BEV +Transformer+占用网络，以及融合了道路大模型。

因此，在技术层面，不论是三电硬件，还是软件系统，小米汽车均无明显优势可言，也无颠覆性的创新之举。此番背景下，小米上市的噱头，恐怕真的只剩下“为情怀买单”了。

除了上述原因，从行业维度来看，小米入局时机之晚，可以说与新能源风口完全错开，没能再一次站在风口之上，小米汽车还能飞起来吗？

而让外界最为关注，小米汽车将进一步加速行业价格内卷的预期，大概率破灭，失去了小米固有的性价比标签，米粉们还能为小米买单吗？

在无内部产品竞争力，外无市场利好的背景下，姗姗来迟的小米汽车，凭什么撑起小米的未来。而在新能源行业加速出清的客观背景下，小米汽车难说不会只是步高合后尘的昙花一现。

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