美国汽车工程师学会 (SAE) 定义了6个无人驾驶等级 — 从 0 级（完全手动）到 5 级（完全自动）。这些无人驾驶等级准则已经被美国交通部采纳。

完全由人类驾驶员操控车辆，驾驶员对行车安全负全部责任。

车辆可能配备辅助系统，如车道偏离警告、碰撞预警等，但这些系统不控制车辆。

车辆可以提供单一的驾驶辅助功能，比如自适应巡航（ACC）或车道保持辅助（LKA）。

驾驶员仍需双手握住方向盘，随时准备接管车辆。

车辆可以同时实现转向和加减速等组合功能，比如LKA + ACC。

驾驶员需要始终关注路况，随时准备接管车辆。

车辆可以在特定环境下实现全自动驾驶，比如高速公路。

在自动驾驶模式下，驾驶员可以暂时脱手，但需要在系统请求时及时接管。

车辆可以在限定区域或特定场景下（如特定城市道路或高速公路）实现无人驾驶。

在这些限定场景内，车辆可以自行应对紧急情况，无需人类干预。

如果超出限定区域或遇到极端情况，车辆可能会选择停车。

车辆在所有道路、所有场景下都能实现无人驾驶，无需驾驶员干预。

车内甚至可能不需要方向盘和踏板。

自动驾驶不同等级在法规上的区别，主要体现在驾驶责任、车辆标准、安全测试、上路许可等方面。不同地区法规不完全相同，但整体趋势类似，以下是各等级的主要法规差异概述：

责任主体：驾驶员无论车辆辅助功能多强，事故责任主要由驾驶员承担。

功能监管：以产品合规为主L0-L2等级车辆主要纳入车辆安全标准体系，比如：

符合《道路交通安全法》和《机动车运行安全技术条件》等限行车辆管理规定。

部分国家要求ADAS功能符合特定性能标准，如AEB（自动紧急制动）、LKA（车道保持辅助）等。

司机注意力监控越来越多国家要求L2级自动驾驶车辆配备驾驶员监控系统（DMS），确保驾驶员时刻保持注意力。

L3：驾驶员与系统共享责任（有条件自动驾驶）法规要点：

责任分配：系统 vs 驾驶员

不同地区法规差异较大：

德国：允许L3级自动驾驶上路，明确系统运行时，责任暂时转移给车辆制造商；但驾驶员仍需接管能力。

中国：目前L3法规正在逐步完善，2021年发布的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范》已允许部分L3测试。

接管时限规定法规一般会规定系统要求驾驶员接管的时间，比如10秒内必须接管，否则驾驶员可能承担部分责任。

数据记录：黑匣子（EDR/DSSAD）要求车辆配备事件数据记录器（EDR）或驾驶自动化数据记录系统（DSSAD），在事故发生时追溯系统状态、驾驶员接管行为等。

L4：车辆主导型（高度自动驾驶）法规要点：

责任主体：制造商为主当车辆处于自动驾驶状态下，车辆制造商或系统运营方承担更多事故责任。

地理围栏限制法规一般要求L4级车辆在**限定区域（Geo-fencing）**内运行，比如特定高速公路、固定园区、城市自动驾驶示范区。

安全冗余系统要求车辆具备双系统冗余能力，包括感知、决策、制动、电控等，以确保系统失效时仍能安全停车。

强制远程监控与运营管理一些地区规定，L4级车辆必须有远程驾驶员或运营中心实时监控车辆状态，以应对突发情况。

L5：完全自动驾驶（全场景无人驾驶）法规要点：

完全脱离驾驶员概念L5车辆的法律属性更接近于公共交通工具或机器人，需要重新定义“驾驶员”“车辆操作”等法律概念。

上路许可更加严格目前全球范围内，没有完全允许L5自动驾驶私家车商业化运营的法规。现阶段多处于测试或特定场景试点：

美国部分州允许无人出租车（Waymo、Cruise）在特定区域运行。

中国部分城市（北京、上海、深圳等）开放无人载人测试，但仍有区域限制。

保险体系变化从传统的驾驶员责任保险向产品责任保险过渡，制造商、系统供应商将承担更多风险。

各等级责任主体对比总结：

中国自动驾驶法规发展进展

2021年：《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范》出台，为L3及以上级别自动驾驶测试与应用提供政策依据。

2022年：《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》生效，是国内首部针对L3及以上自动驾驶车辆商业化运营的地方性法规，允许L3、L4级自动驾驶车辆上路。

全国层面针对L3、L4级别的测试、示范运营和商业化运营的法规正在逐步完善中。

虽然L2和L3从定义上看是最相似，其区分的重点在于驾驶员接管的最低时间，但从法规上看两者的差别却是最大的，法规要求在L3级别出现事故时责任主体为汽车制造商而不是驾驶人，从该级别开始责任的划分从驾驶人员过渡到制造商；现阶段，从该级别开始责任的划分从驾驶人员过渡到制造商；现阶段各公司L3级更像是使用高清地图和高精雷达后的一种技术宣传。