Hey，各位果子好，今天我们聊聊电动车的事儿~

昨天半夜呢，出来了个新闻，就是奥迪宣布停止开发内燃机的新品并开始逐渐淘汰内燃机，最后实现电动化。

行业巨头有这么大的动作，是个很不简单的事儿，不少人就有了这么个疑问：

电动车真的会很快取代燃油车吗？

今天我们就来聊聊这个事儿。

当奥迪这种厂商都明牌押注电动的时候，说明电动机的综合优势在未来是超过内燃机的。

首先，说体验上的问题。

汽车厂商给人们提供的是商品，那么这个商品的体验就要足够好，厂商才能卖得多、有钱赚。

现在的汽油车和电动车，在内饰、配置、外观上都没有太明显的差距，基本上是一分钱一分货，觉得质量差除了厂商傻 X，基本上是因为预算不够。

而除了这些，动力体验是个比较重要的地方，在这方面电动车和燃油车有比较大的区别。

这里要提到一个东西：扭矩。

为了简单快速的理解，我们不对扭矩的定义做解释，大家可以简单粗暴的理解成 “ 车的爆发力 ” 或是 “ 车的提速能力 ”，再通俗点说就是扭矩大的车比较 “ 有劲儿 ”，扭矩小的车比较 “ 肉 ”。

我们先看一下燃油车（ 带涡轮增压 ）的扭矩曲线 ↓

扭矩是蓝色线

燃油车的扭矩在低速时比较低，随着转速升高逐渐变高，然后再下降。

而电动车的扭矩曲线是这样 ↓

扭矩是蓝色线

电动车的扭矩在低速的时候就是拉满的，随着转速的升高会逐渐下降。

这意味着电动车在低速区域（ 比如 0-70KM/H ）的提速体验是比汽油车好很多的，提速更快也会更顺滑（ 因为扭矩是恒定的，而燃油车是变动的 ）。

而在高速区间，电动车的扭矩先于汽油车下降，所以高速区间里汽油车的提速体验会比较好。

如果你常开车的话，你一定会认为提速快、提速反馈及时是非常重要的，干踩油门车速却提不起来的感觉非常的废！

那种油门狠踩猛如虎，定睛一看原地杵的感觉很不爽，经常会因此被别人加塞。。。

对于大多数家用车车主来讲，低速区的提速体验要比高速区的提速体验有用得多。

因为大家都是城市道路开，高架桥上最多开个 80 左右的样子，普通路面经常0-60，在低速区间的使用场景最多。

所以，在日常驾驶体验上，电车是比燃油车更有优势的。

第二点，效率问题。

效率的高低，会衍生出 “ 经济 ” 和 “ 环保 ” 两方面。

电动机的效率比内燃机要高，这个初中课本都教过，咱们就不展开讲了。

但是实际情况里，电动机的效率相较于内燃机要更高。

因为电动机的效率是比较稳定的，不太会受到频繁启动和停止、提速和减速的影响。

内燃机却不行，内燃机是更适合稳定、匀速的工作，并且在低转速的情况中效率很低，虽然有的发动机的最高热效率能达到 35~40% 的按样子，但低转速时候热效率能有 20% 就不错了。

而在城市里开车，不停的红绿灯，你是基本上没办法开快的，会一直处于那个 20% 甚至更低的效率里。

这意味着车会费油、不经济，也意味着汽油燃烧更不完全，对空气污染更大。

为了解决热效率的问题，除了纯电动车，还有一部分厂商在搞混动。

混动现在路面上常见到的主要有两个流派：并联式混动和串联式混动。

并联式就是类似比亚迪秦这类似，低速区间使用电机，高速区间使用燃油机。

串联式类似理想 ONE 这种增程混动车，主要用电机，燃油机是用来发电的。

第一种不但解决了传统燃油车低速驾驶体验差（ 提速慢 ）的缺点，还解决了低速区燃油效率低的缺点。

但是吧，这种并联式的混动车有个缺点：设计上复杂，因为他既有电动机又有发动机，同时两种发动机都要介入动力。

这会造成汽车的空间损失，大部分用户们还是希望自己汽车的空间大一点的。

而且我个人是十分讨厌在路上碰到混动的滴滴车

他们没订单的时候，为了省油，会一直用三四十的速度在路上磨蹭（ 此时燃油机不介入动力 ），导致后面的车遇到了都要减速，省了他一个人的，但是浪费了更多人的，总体还是浪费。。。

第二种增程式呢，体验上几乎就是纯电了，并且燃油机主要是增程用的，也就是给电池充电，并不直接接入动力，所以可以在大多数情况下保持在热效率的高效工作区。

但这其实是个非常脱裤子放屁的做法，只能说是在电池续航还没有突破时的过渡方案。

总之，从效率上来讲，还是电动车高一点。

至于环保的话，我没有找到足够科学的数据，因为这个命题被提出来也并没多久，不过从朴素认知上来讲，这个东西类似北方的供暖。

大家都是燃油车的时候，相当于大家自己烧自己的取暖。

而电动车，大家都去电网充电，国家电网统一烧煤，属于集中供暖。

经验上来讲，集中供暖更有效率、更环保。

不过，我找到的一个论文说，电车减少的碳排放跟电场增加的碳排放其实差不多。。。

总之，在驾驶体验、效率、环保这三方面上，电车似乎都比燃油车要强。

但，这并不能让电动车彻底革掉汽油车的命。

首先，大家老生常谈的续航问题，到现在还解决不了，电池技术的迭代没有想象中的那么快，电池的能量密度并没有飞跃式的提高。

其次就是安全问题，一旦出现极端情况，电池车底下那一排电池足够安全吗？

现在主流的三元电池其实还挺不稳定的（ 比如特斯拉在用 ），厂商主要靠给电池加足够强的外壳来结局，前阵子比亚迪出了个刀片电池，从测试效果上来看要比三元电池安全了不少。

另一个比较棘手的问题是，即便续航的问题解决了，大家都从燃油车换成了电动车，充电还是个问题。

你充电的时候，有考虑过电网的感受吗？

每家每户都在晚上给车充电，无疑会让国家电网的负荷增大很多。

早期建立的电网，能够承受这么大的负载么？

我在一篇论文里找到的说法是，电动车接入电网会影响电网电能的质量、电网可靠性，并且还会影响电网的经济性（ 传输损耗变大、变压器等零件寿命变短 ）。

到时候可能会类似现在的排队加油，充电也是有限制的，要按照某些规定有序充电。

最后，还有一个非常重要的问题是，电动车电池的环保问题。

内燃机报废了，留下的一顿破铜烂铁。

电动车报废了，剩下的电池就很尴尬了，电池是会污染土地，影响农作物的。

相较于内燃机的排放问题，电池污染土地似乎影响更大、更不可逆。

所以，电动车做到真正的普及，要面临的事儿太多太多了。

电动车终将是大趋势，但是要说很快取代燃油车，那几乎是不可能了。

汽车工业从自吸时代过渡到涡轮增压遍地跑的时代，就用了二三十年。

要说变到纯电时代，那多半不会比这个短。

随便聊聊：

好家伙，我今天看微博，有人还因为这事儿问要不要梭哈电动车概念的股票。。。这一看就是不懂还想瞎操作的典范了，因为现在不少电动车概念股，估值已经是按照汽车市场未来会全面电动化来预期的了，继续往高估的逻辑并不在这一块。所以说，不懂就别瞎炒，听话

防杠声明：

1.文章不构成任何投资建议。

2.文章对行业只是浅显的预期，实际上行业发展有更快的概率。

引用：

黄妙华,喻厚宇.影响并联混合动力电动汽车发动机在高效区工作的因素[J].汽车工程,2005(01):11-15.

宋永华,阳岳希,胡泽春.电动汽车电池的现状及发展趋势[J].电网技术,2011,35(04):1-7.

胡泽春,宋永华,徐智威,罗卓伟,占恺峤,贾龙.电动汽车接入电网的影响与利用[J].中国电机工程学报,2012,32(04):1-10+25.

刘超. 汽油/天然气发动机性能影响的研究[D].吉林大学,2019.

宋玉龙.研究内燃机在混合动力汽车上的应用[J].内燃机与配件,2020(20):196-197.