哈尔滨能成为远东的大都市，要归功于中东铁路。

中东铁路原名叫大清国东省铁路。

其实是俄国人在中国东北修建并运营管理的一条铁路，是俄国远东西伯利亚大铁路的一段。

中东铁路地图

19世纪后期，沙俄为了加强对远东地区的控制，试图修建一条西伯利亚大铁路——西起乌拉尔山脉的车里雅宾斯克，穿越漫长的西伯利亚，直至远东的深水不冻港海参崴。

这条铁路长度超过7400公里，施工难度极大。

尤其是沿贝加尔湖的环线、沿黑龙江北岸的阿穆尔区段，这两处难度最大。

阿穆尔地区的外兴安岭山脉连绵，高低起伏，必须要开凿隧道方可通过。

同时，黑龙江流域支流众多，沼泽密布，以当时的技术条件，几乎是不可能完成的任务。

虽然难度极大，但一想到远东地区的丰富资源、远东的区域霸权，侵略成性的沙皇还是立马批准了西伯利亚大铁路的施工计划。

毕竟大铁路里程很长，时间跨度很大，可以分段施工么。最难搞定的那两段铁路，再慢慢琢磨吧。

1887年，沙俄少将科佩托夫忽发奇想，提出了“从赤塔以东取直线，穿越中国，直达海参崴”的设想。

这样一来，路程最多可节省1000余公里，同时还可以扩大沙俄在中国东北的影响力。

这个设想虽好，但是在人家的土地上修自己的铁路，并且还要跟一个嗜好侵略的国家连通，连沙俄自己都没有信心去说服大清国，这个设想也就搁置了下来。

但机会很快就来了。

1894年7月，甲午战争爆发，北洋水师被打爆，旅顺口被占，曾经横着走路的八旗军被打得屁滚尿流。

1895年4月，大清国被迫签署了《马关条约》，割让辽东半岛给小日本。

马关条约文本封面

正为大铁路一事苦寻对策的北极熊，立马跳了出来帮大清国主持“正义”，强烈要求日本归还辽东半岛，否则将对日本进行海上封锁。

随后，德国、法国也表示支持俄国的主张。

1895年4月23日，三国政府向日本政府发出最后通牒，限期归还辽东，并不惜诉诸武力。

1895年11月8日，迫于压力，日本在北京被迫签订了《辽南条约》，归还了辽东半岛。

为了补偿小日本夺地不成的损失，大清赔偿了日本2亿两白银。

此时，恰好赶上清政府国力空虚，也就是库房没银子了，赔款的钱没有着落啊。

思来想去只好跟西方列强借钱。

最终，清朝获得了法国、沙俄总共10家银行的4亿法郎借款，约合1亿两库平银，利息很低，只有百分之四的年息。

这么低的利息显然是另有所图。

“三国干涉还辽”的成功以及低息借款两件事，让沙俄有了跟大清提要求的资本。在大清的东北修一条铁路与西伯利亚大铁路相贯通的设想开始“梦想照进现实”了。

1896年5月，沙皇尼古拉二世举行加冕典礼，沙俄明确要求由李鸿章代表清政府参加加冕典礼。

在沙俄的威逼利诱之下，李鸿章代表清政府，签订了《中俄密约》，约定大清国与沙俄合办在中国东北的东省铁路。

中俄密约文本

何来威逼利诱呢？

举行秘密会谈时，俄方代表维特恐吓道:“如果不同意“借地筑路”，那么“俄从此焉能再助大清矣？”

其后，维特甚至请出了沙皇尼古拉亲自出马，向李鸿章许诺施压。

至于利诱么，维特答应以三百万卢布作为李鸿章的签字酬劳。

如此一来，李鸿章果断和沙俄签了《中俄密约》。

随后，又签订了《中俄合办东省铁路公司合同》等一系列条约。

经过十年谋划，沙俄终于获得了在中国东北修筑中东铁路的特权。

1897年3月，东省铁路公司正式成立，总部设在沙俄的圣彼得堡，分公司设在现今的北京东交民巷。

1897年8月，勘测工作正式开始。

勘测队和护路警察驻扎在松花江边，因为附近有个村子专做烧酒，好粮好水。酒香四溢，狠得老毛子的胃口，因而有香坊之称，即现今的哈尔滨市香坊区。

期间，由于横行于东北大地的绿林好汉的阻挠，工程一度遇阻。

1898年8月，勘测工作结束，东省铁路正式动工。以哈尔滨为中心，分东、西、南部三线，从首尾六处同时相向施工。

中东铁路示意图

北部干线（满洲里--海拉尔--昂昂溪--哈尔滨--牡丹江--绥芬河）和南满支线（哈尔滨--奉天--大连--旅顺）相互连通，连通的交点就是哈尔滨。

整个铁路恰好如“T”字形，全部采用俄制1524毫米轨距。整个东省铁路全长约2500多公里，在当时工程还是相当浩大的。

为加强管理，沙俄在哈尔滨建立了东省铁路的管理机构。

铁路加上松花江的航运，让哈尔滨一跃成为东北最重要的城市之一。

1907年，哈尔滨建立了国际交易所，吸引全世界的人来这里交易。上世纪20年代的哈尔滨，聚集了来自30多个国家的20多万洋人，占当时哈尔滨总人口的10%以上。

哈尔滨的俄罗斯领事馆(此图待考，有专家说是展览馆)

为方便管理本国侨民及本国贸易，先后有17个国家在哈尔滨设立了领事馆。

哈尔滨的兴起，也间接促成了黑龙江的省会由齐齐哈尔迁往哈尔滨。黑龙江省的省会也顺应时代，完成了由驿站中心向工业及金融中心的转换

1901年4月，东省铁路的第一个车站——满洲站建成。

同年4月15日，由哈尔滨开出的第一趟列车到达扎兰屯站，标志着东省铁路完成了阶段性通车。

1903年7月14日，东省铁路全线贯通。

1905年日俄战争之后，沙俄把支线铁路的长春至大连段，以1亿4千万日元转让给了日本。日本人重新起了个名字，叫做南满铁路。

日俄战争态势图

1906年，为了管理这条铁路，日本在大连设立了南满洲铁道株式会社。这家公司名为铁路管理公司，实际却是日本在中国进行谍报活动的枢纽。以此为基础，日本开始了步步为营的蚕食中国的罪恶行动。

1920年起，大清东省铁路改称中国东省铁路 ，简称中东铁路。

为区别日本人管理的南满铁路，长春以北段支线及干线统称为北满铁路，继续由中苏共营。

俄国十月革命爆发后，列宁曾于1918年1月19日宣布放弃一切在华特权，这其中就包括中东铁路的相关权益。

不过，苏联政府于1922年出尔反尔，再次宣布其并未放弃中东铁路的路权。1924年5月，经过谈判，中苏两国于北京签署协议，明确规定了中东铁路的使用权和经营权等内容。

但是，此时称霸东北的奉系军阀张作霖却拒绝承认这份协议。

于是，围绕中东铁路，张作霖和苏俄展开了长期的长争。

1929年11月，即张作霖被炸死一年后，为收回掌握在苏联手中的东北铁路特权，东北军与苏军发生了一场激烈的战争。即近代著名的“中东路事件”。

中东路事件中苏军进攻路线

在中东路事件中，中国军人伤亡2000名，被俘7000余名。而苏军被击毙281人，受伤729人。

惨败之下，张学良只能向苏军提出停战请求。后在美国调停下，张学良被迫与苏联签订《中苏伯力会议议定书》。按照协议，中国不仅未能收回中东路的丝毫权利，反而丢失了黑瞎子岛。

仔细回想一下，张公子的一生，除了西安事变外，还真没办成过什么好事。

1935年3月，苏联把中苏共同经营的中东铁路北段（北满铁路）也卖给了日本扶植的伪满洲国，至此，经过33年的利润搜刮，俄国人赚得盆满钵满，谢幕闪人了。

1945年8月，抗战胜利后，苏军驻扎中国东北，中东铁路又改称“中国长春铁路 ”，再次由中苏共同管理。

中华人民共和国成立后，通过谈判，于1952年12月31日，中国长春铁路的全部财产无偿移交给中华人民共和国。

现今，当年中东铁路的三段分支，已经成为了滨洲线、滨绥线和哈大线，依然在服务民生。

上演了半个世纪的中东铁路大戏，折射了半个世纪的中国的兴衰。

也告诉我们，在这个弱肉强食的时代，没有实力就没有话语权，落后就要挨打。