乘用车今年的价格战愈演愈烈，让有些大厂如坐针毡，时不时就隔空炮轰那些“始作俑者”。

但是，喊话解决不了商业竞争。

直面价格战的主机厂们为了降低自身的战损，只能尽量将压力向产业链转移，这就苦了做配套的供应商们。

要说最艰难的，当属提供（中低端）智能驾驶解决方案的Tier_1们；在智能驾驶的浪潮中，他们夹在产业链的中间，赚着微薄的利润，却得想尽办法为主机厂降成本……

福瑞泰克，这家在国内L2级、L2+/L2++级自主厂商中排名第二、第三的智能驾驶解决方案供应商，于2024年11月22日向港交所递表申请上市。透过它的招股书，我们可对当前阶段智驾产业发展逻辑，有更深刻认知。

福瑞泰克，成立于2016年，恰好是国内自动驾驶创业的黄金窗口。

公司创始人为张林，1990年毕业于上海交通大学，获流体传动及控制双学位；1992年获得美国韦恩州立大学机械工程硕士学位；2003年获得美国密歇根大学机械工程博士学位；在创业之前，张博士先后履职于戴勒姆、奇瑞汽车和吉利集团。

硬件背景的掌舵者决定了公司的创业基因，没有激进地选择对算法、软件要求更高的L4、L5等“终极目标”，而是先在商用车上实现相对成熟、功能简单的L0、L1智能驾驶方案的落地。

作为Tier_1，福瑞泰克承接了整车厂智能驾驶方面的研产环节；但是，相比技术复杂的高阶智驾至自动驾驶解决方案供应商，从低端干起的福瑞泰克几乎不存在技术溢价，纯粹的仅是配角而已。

伴随着技术的积累，福瑞泰克智驾解决方案提升到了L2++级别；在国产替代趋势下，产品被46家OEM采用，涵盖国内销量前十的主机厂。

虽说公司行业排名第三，但相比龙头差距甚远：L2占16.2%，L2+/L2++占11.5%，TOP1则分别为23.3%和58.3%；放到全球厂商中，占比仅有2.6%。

产品低端、规模小，走量和To B的生意就只能选择抱大腿：2021年至2024年上半年，福瑞泰克前五大客户占其营收比重分别为84%、73.6%、76.4%和85.9%，其中第一大客户占比为43.5%、22%、43.3%和36.5%；客户占比波动主要是与产品迭代相关，2023年至2024年上半年最大客户为吉利集团。

干配套的话语权很低，抱大腿需要“垫资”：2021年至2023年，公司应收账款占当期营收比重为46.85%、70.43%和54.85%。

通常，企业产品的升级换代，不说带来边际利润率增长，至少也得保持住利润水平；但是这种情况没有发生在福瑞泰克身上。

自2019年量产初代的FT Pro和FT Max开始，福瑞泰克持续进行产品升级：（1）横向上，从L0提升到L2、L2+以及L2++，产品矩阵从Pro、Max丰富至FT Ultra；（2）纵向上，通过硬件升级及软件、算法适配进行迭代，2023年将Pro和 Max分别更新至第二代和第三代。

不同于普通产品，智能驾驶解决方案的升级是向下兼容的，即更高级别的解决方案是覆盖了低级别产品的功能的；而在堆配置竞赛中，下游OEM对智驾方案整体也呈现“消费升级”的趋势，这在福瑞泰克的收入结构中体现得淋漓尽致。

2021年至2024年，福瑞泰克营业收入分别为3.33亿元、3.28亿元、9.08亿元和3.12亿元，但是收入结构缺在不断改变：

Pro产品营收占比自2021年的61.56%持续下降至2024年上半年的16.35%；而Max和Ultra占比整体提升因客户变化导致波动，例如，2023年吉利成为第一大客户带动Ultra占比提升至48.9%，而上半年采购额下降导致占比下滑至29.49%。

整体上看，高阶产品的占比持续提升，但是福瑞泰克的毛利率却不增反降：

2021年至2024年上半年，公司整体毛利率为11.11%、6.1%、7.27%和6.09%；而更重要的是呈现“加量不加价”的情况：更高阶的Max、Ultra版本的毛利率显著低于基础的Pro版本，且Ultra在迎来大幅放量后毛利率却反而下降了。

这并不难理解：

一方面，同行和主机厂都在忙着升级换代，看不上低阶市场使得竞争环境相对宽松，但是在主流的L2产品上的竞争却异常激烈；

另一方面，像福瑞泰克这类硬件见长的Tier_1们不具备技术溢价，在下游车厂堆配置打价格战中被动接受价格传导；但是更艰难的是无法像上游转移，因为车规级芯片供应商们相对强势；

成本结构能说明在夹缝中的福瑞泰克有多难：2023年相比2021年，营业收入增长1.73倍，但是同期原材料成本却增长了2.44倍，占比从64.86%提升至81.72%。

这不是单纯一家的困境，连国产行业龙头德赛西威也是如此：2023年营收相比2021年增长81.25%，同期毛利率却从21%掉至16.22%。

福瑞泰克从L0和L1起步，功能简单的产品主要投入是在硬件端。

可是，伴随着智驾解决方案的必然升级，支持高阶功能就需要算法和软件方面的支持，因此福瑞泰克在2022年推出了“ODIN”平台形成软硬一体化的智驾开发商。

恶补短板带来大量的研发开支，2021年至2024年上半年，福瑞泰克研发费用分别为1.85亿元、5.15亿元、5.61亿元和1.87亿元，这对本身利润微薄的业务而言压力极大，导致福瑞泰克深陷亏损泥潭，2021年至2024年上半年净利润分别为-2.76亿元、-6.92亿元、-6.27亿元和-2.16亿元。

不迭代就被市场淘汰，但是升级换代却没能带来边际利润率的改善，夹在产业链中间的这些中低端配套商的日子不可谓不苦。

在L4和L5如火如荼的进展中，对于从低阶走向高阶的智驾供应商来说前景并不乐观，就说福瑞泰克，尽管目前已经在试点L3，可是同样还是会重复“L0到L2++”这段历程。

这个恶性循环，想要破除并不容易。

从价值链上看，整车厂进行价格战导致从消费者中获取的现金流减少，进而为了自身的生存就必然地进行再分配。像福瑞泰克这类做配套的只能被动接受。

说到底，绕不过一个话题，汽车这类高档消费品，最终还是在比拼工业底蕴。

因为这是一门极其重资产的生意，以主机厂为终端连接消费市场，那么上游所有的一切都是走量、To B的生意，所有一切都最终还是要去寻求工业的底层支撑：规模效应。

造成这种“大家都在努力，却又看不到钱”现象的，是因为全球汽车产业格局的变化，是中国新能源汽车的崛起所导致的一系列连锁反应。

燃油车时代，外资具备上百年的技术底蕴，国内厂商在三大件上很难突破。新能源（电动）这个赛道，规避了国内主机厂的禀赋劣势，几乎把全球汽车行业拉回到同一起跑线上。基于电动化、智能化基底的中国汽车供应链，拥有的强大的产能和制造红利，为整个产业链进行了重塑。

但硬币的另一面则是，逐渐拥挤的产能激发了激烈的内卷竞争，国产整车厂开始在新能源时代堆配置。过去在燃油车上“高端的”配置成为烂大街的必备功能，供应商们自然很难获得高溢价。

更让人始料未及的是，技术变革又来得太快，一年之间便就进入了自动驾驶大模型端到端时代，原本寄望于形成稳定竞争格局的智驾产业链供应商们，再度被迫卷入追求尽快实现“无人”这么个第一性的新一轮极限竞速之中。

这也就让我们在当下看到这样一重景象：整个产业链都在无尽地烧钱，也就让整个产业链都看不到钱。