2021年丰田在华产量为194.4万辆‌‌。这一年，丰田在中国市场实现了连续九年的销量纪录刷新‌。

2022年丰田在华产量为184万辆，下滑10万辆；2023年产量为175万辆，再次下滑近10万辆；2024年前10个月，产量为154万辆，‌堪堪回到2022年水平。

这表明丰田在中国市场的产量受到了一定的挑战和压力，虽有起伏，但没能重返，甚至超越巅峰。

当唱衰合资品牌的声音在圈内弥散，我们以为丰田在华就如同逐渐消瘦的骆驼时，一则一百八十度反转的消息传来。

到2030年，丰田在华年量产目标为至少250万辆，甚至最高到300万辆。且丰田已将增产计划告知部分供应商，提前确保供应链的安全。

尽管丰田没有正式对外宣布这一目标，但丰田对此有一个倾向于承认的模糊回应，“鉴于中国市场的激烈竞争，我们一直在考虑各种举措。”

与欧美不同，日本文化是先做再说。所以，对此消息，我们宁愿选择相信。

倘若真的兑现了计划，那么丰田将成为所有跨国主机厂针对中国市场设立的 2030 年计划中增幅最大的车企。

然而，我们知道，中国市场于丰田而言重要，但谈不上严重依赖。

2023年丰田全球销量为1123.3万辆‌，其中中国市场的销量为190.8万辆，占全球销量的17%，远低于大众的35%；而在北美，丰田销量高达267.1万辆，占比全球销量高达26%。

以美国为主的北美市场才是丰田最大的单一市场。但如今丰田的目标就是用5年左右的时间，将中国做成赶超北美的大市场。

丰田如此选择，就是一个“阳谋”。

作为全球最大的新能源汽车市场，中国对于任何一家想要完成电动化转型的传统车企来说都有着巨大的吸引力。

事实上，除了丰田以外，今年还有诸多跨国车企都在中国市场加大了投资力度，比如大众、奔驰和宝马，纷纷选择在中国汽车市场升级改造工厂，优化产能，同时还注资成立合资新公司，主攻新能源车业务。

所以，丰田此举也算得上顺势而为。不单单是为了提升中国市场的占有率，还有不愿意远离全球新能源汽车研发、制造中心的意图。

结合丰田的2030在华产能规划，回头再看看这些年丰田的布局，竟然还带着几分“谋定而后动”的意思。

2020年3月，丰田与比亚迪合资的纯电动车研发公司——比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立。

该合资公司最快将于今年或明年初推出新车型，将首先基于华为MDC计算平台+ Momenta的软件算法方案量产。

2023年8月1日，丰田在华最大研发基地，成立于2010年的“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”，总部设在江苏常熟。

丰田智能研发中心主导面向中国市场的纯电动车型开发，此外还承担智能化、数字化、AI定制等功能的开发。这一研发中心正推动丰田中国车型和全球车型搭载高阶智驾方案。

今年9月，丰田发布新闻稿称：将从2026年开始逐步实施固体电池生产。新的固态电池，初期将提供WLTP标准的1000公里单次充电行驶距离，之后将扩展到1200公里。

11月4日，蜀道装备作为乙方，与蜀道投资集团有限责任公司（甲方）、丰田汽车公司（丙方）、丰田汽车（中国）投资有限公司（丁方）签署氢能产业意向合作协议，拟发挥各自在技术、市场、场景等资源优势在氢能全产业链开展合作。

由上述种种可以看出，丰田在华2030产能目标还真不是拍拍脑袋，随口而出的数字。

丰田接下来将在燃油、纯电、混动、氢燃料电池等各条技术路线上全面发力，涵盖乘用车、商用车、工业车在内的全产品矩阵，以智能科技为先导，以中国研发、中国制造为支撑，全面服务于既定目标。

然而，在这一场世人皆知的阳谋中，我们还是不能忽略一个细节。

为什么丰田在华只提产能规划，不提销量目标？

作为全球造车圈的成本管控大师，过去多年，丰田在华的产销比基本都能维持1:1的上佳水准。按照惯例，这是不是意味着，如果未来丰田在华生产了250万辆汽车，大致也要在华销售250万辆汽车？

这一次，或许真不一定。

我们始终相信，影响产业方向的，是财报。

11月初，丰田发布财报，2025年上半年财年（2024年4月至9月），销售收入实现5.9%的增长，为23.28万亿日元（约合1513亿美元）；

销量同比下降4%，为455.6万辆；营业利润下降3.8%，为2.46万亿日元（约160亿美元）；

净利润 1.9万亿日元（约124亿美元），下降26%。

从几项核心数据来看，除了销售收入实现增长外，其余经营指标都在下滑。

对此，财报会的问答环节，丰田首席财务官宫崎洋一的解释是，工业车销量下滑以及数据造假（2023年底爆发的丰田旗下大发公司数据造假案）导致的一系列成本增加。

另外，人力成本、采购成本以及其他成本都在增加，成为利润下滑的原因。

我们相信，宫崎洋一的解释是有所选择的，他说了想说的，比如成本增加导致的利润下降。隐瞒了不想说的，比如销售量下滑但销售收入反而增加的底层原因。

即便是一个不那么懂财务的人也明白一个道理，销售量下滑但销售收入反而增加，只有一个理由可以解释，那就是单个商品成交价上涨。

具体来看，在2025年上半年财年内，丰田全球市场中下滑幅度最大的区域是日本本土市场，共销售93.9万辆，同比下降12.4%；

其次是北美，销量是134.8万辆，下滑2.7%；

之后是欧洲，销量为54.7万辆，下滑1.7%；

有意思的是，中国在内的亚洲市场反而微增了1%，实现90.5万辆。

日本本土市场和北美市场是销量下滑的重灾区，前者下滑幅度大，后者基数大。而这两个市场下滑的最直接原因就是涨价。

今年4月，新款丰田凯美瑞在美国市场的价格公布，售价2.84万美元起，与之前的车型相比，上涨了1990美元。

9月，丰田全新卡罗拉北美开售，新车燃油版起售价为2.2万美元，相比老款上涨125美元。

9月，美版2025款红杉上市，针对部分车型，售价上涨5400美元。

日本市场，则来得更全面，从包括丰田在内的日系三巨头到三菱、马自达、斯巴鲁等日本车企，从6月开始都不同程度地上调了旗下新车在本土市场的价格。最高涨幅达到10%。

但凡涉及车型价格上涨，最初始的原因都是为了对冲原材料价格的上涨。

但在《央视财经》的报道中提到这样一句话：日本车企提价，主要原因是日元贬值叠加原材料价格和物流成本上涨。

注意，对这句话的正确理解，“日元贬值”是主因中的主因。

事实上，丰田每年高额的利润获取，在很大程度上与日元的贬值相关。

比如丰田在今年5月公布的2023财年财报中提及，公司创下了历史性成就，营业利润达5.3529万亿日元，其中约6850亿日元利润来自美元和欧元的汇率波动。

从2012年以来，日元兑美元的贬值幅度高达50%，期间给日本汽车产业带来了巨大的利好刺激，不但提高了其市场竞争力，同时也给其带来了巨大的利润。

然而，日元贬值是双刃剑。

目前，日元的贬值已经到达了关键的临界点，如果继续大幅贬值，对日本经济的负面影响将会加大，导致日本输入性通胀上升、债务风险加剧。

另外，一直以来，特朗普对日元的大幅贬值表示强烈不满，并也曾多次攻击日本汽车贸易的不平衡。而今他重回美国政坛巅峰，结果可想而知。

据日本经济师分析，日元贬值速度过快，给日本部分以进口为主的企业带来挑战。

特别在本土发展的汽车企业，其在产品的生产制造中需要进口大量的零部件，在这个过程中，受汇率影响企业将付出比之前更多的资金进行购买，但本土的市场交易中却基本保持原有价格，这在无形之中增加了产品成本，进一步降低了产品的盈利效果。

而丰田一直就是日本采购钢材最多的企业。

行文至此，丰田2030在华计划产量提升至250万辆-300万辆的底层逻辑已经显现。

原材料及物流成本价格上涨是表象，日元贬值已经到了贬无可贬的地步，且美政坛的变化还带来了诸多不确定因素，才是问题的关键。

丰田决定加大在华产能，而且一定是以新能源汽车为主。

除了保证其在华市场份额之外，并不限定在中国产的丰田汽车只在中国区域销售。

丰田将依托在华三家合资公司的研发制造能力，背靠强大的供应链体系，补全其全球产能的重要一环。

即，在华丰田的合资工厂将成为丰田的全球新能源工厂，其产品将远销全球。

而在这个过程中，更关键的因素是，还可以以合资公司的名义，完成人民币与美元、欧元的结算，从而回避了日元过分贬值带来的不利因素。

或许，行动已经悄然展开。

配套2030产能规划 ，丰田计划取消现南北丰田“双生车”模式，将每款车型的生产集中在一家合资公司，并通过两家合资企业的经销商网络销售‌。

分产不分销，将国产丰田在销售端形成一体化，不是更利于全球化的推进吗？

日本汽车工业和日本的国运紧密关联，丰田作为带头大哥不能懈怠啊！