蔚来换电2024年将在2023年基础上继续扩大规模、加速创新，建站、开放和新电池将是三个关键词。

回顾2023年，一方面新增“千站万桩”计划超额完成，全国范围内蔚来换电站已经突破2300座；另一方面，蔚来换电由封闭走向开放，分别宣布联手长安汽车和吉利汽车展开换电合作，且在谈的还有三五家，未来联合建站、联合开发新车型都都存在联想。

刚刚过去的2023蔚来日上第四代换电站发布，单次换电时间再减少22%，3分钟换完一台车，2024年继续新增1000座站换电站。未来的蔚来换电网络将是怎样的，根据蔚来科技日、蔚来日的技术发布，和李斌/秦力洪在近期三场媒体专访，我们可以提前分析和展望。

首先可以明确，蔚来将继续坚定换电路线的发展，新一轮技术升级将在2024年展开。在150度固态电池以外，蔚来还将有全新电池包最早于2024年投入市场，并且不只是一款，而是分为高端款、大众款和入门款共3款。

1、高端款电池包：首见于2023年蔚来日发布的蔚来全新旗舰车型蔚来ET9，基于蔚来46105电池。这是蔚来自研的大圆柱电池，直径46mm、高度105mm，单体能量密度集中在270-330Wh/kg，最高电压925V，充电峰值功率600kW，充电峰值电流765A，5分钟可以补电255km，且拥有全新的120度容量。2023蔚来日上发布了全域900V的高压架构，新电池包将是架构要素之一。

新电池包将比现款电池包在尺寸上更薄，从而使底盘地板高度可比现役车型更低，，给整个车辆设计的自由度会更高一些，且有利进一步提升整车操控性能和舒适度。

2、定位大众市场电池包，基于800V超充快换架构，将用于蔚来第二品牌，并作为和蔚来合作换电品牌使用的电池包。这款电池包也将做得更薄，甚至比蔚来高端电池包还要薄。

（实际上李斌也谈到过高端电池包其实蔚来也愿意拿出来共享，只是基于较高的成本，可能用得起的品牌或车型可能要少一些。）

3、入门级电池包，目前信息较少。预测将是蔚来NT3.0代车型所使用的主力电池包，和高端电池包一样基于900V架构，区别是高端电池包是高电压、高密度、高容量，入门电池包或是稍低密度和低容量，比如容量在80-90kWh之间。入门款电池包将是先进技术、成本和售价之间的平衡。

三款新电池包入市时间：由于第二品牌将在2024年发布和上市，所以定位大众市场的电池包肯定会在2024年推出。至于高端款电池包，按照蔚来ET9在2025年1月上市来倒推，可能会在四季度发布。入门级电池包的入市可能将稍晚于高端电池包。

至于即将投放的150度固态电池，基本明确主要是租赁服务，既然不是下一代主力，说明成本还是高，是主打特殊需求了，有利于为现有老车主们增加超远途能力。

2024年，将是蔚来进行换电合作展开具体业务的元年。蔚来800V超充快换平台已经在倒计时，所以会抓紧让其它品牌来匹配车、开发车。其它品牌越早开始和蔚来的实质性合作，蔚来能为之提供服务的时间越早。

合作品牌要使用蔚来的成熟换电体系并不复杂。蔚来会给出一个尺寸标准，如果某品牌车型的底盘满足搭载蔚来的换电结构，那直接对底盘进行换电改造就可以了，成本并不高，便宜的甚至一两千万就够了，贵的也不没有多少钱，多卖一万辆车都回来了。

蔚来从第一代到第四代换电站，将对老电池和新电池分别提供怎样的支持？

首先是蔚来三代站和四代站将能够同时支持更换现款电池包和新电池包，老车主、新车主都可以服务。老车主不用担心新站是否能更换现款的电池。

四代站原生支持更换多款电池的能力，生而迎接共享时代的到来。三代站柔性是做得比较好的，做了支持新电池的能力预留。三代站是否放多款电池，主要取决于未来网络规划和需求。

蔚来第二代换电站其实通过改造也可以支持新款电池包，改造成本并不高，但因为二代站数量不算多，所以蔚来可能没多大动力去改造。蔚来一代站肯定不会去改造，因为正在被逐渐淘汰。

到2024年末，至少会有接近1000座换电站可以为第二品牌和合作品牌使用的800V超冲快换电池包提供换电服务。

唯一问题是，当未来的电池包种类越来越多，新换电站所投放的电池种类自然要有多种，这意味着换电站持有单一规格的电池包数量就少了。能不能保证高效的电池调配和基本不需要等待的换电体验，将考验NIO POWER的运营能力。

另一个问题是，对蔚来老车主而言，合作站越来越多会降低使用体验吗？直白点说就是：蔚来车主和长安、吉利车主一起换电，会不会觉得自己不尊贵了？

对这个问题，李斌引入了一个私有云和公有云的概念，首先老车主们有选择去私有范围换还是共享范围换的权利，体验和现在在车机里“选换电还是选充电”的逻辑差不多。车主可以优先选择蔚来闭环内换电，网络无法满足或距离远时，车主当然可以选择在共享的换电站换电。

通过观察蔚来APP社区里的讨论，实际上大多数蔚来车主对共享换电抱有开放的心态。毕竟共享以后进入的资本只会多、不会少、NIO POWER盈利能力越强，越有能力建更多换电站，早日有1万座站的体验比专属感来得更实际。

在李斌的设想里，合作换电后换电站将越建越多，蔚来能源将能够独立运营，“早日到一万座，十万座，到十万座了不是说蔚来的车卖的多好，可能没准服务了60%都是别人的车。”

所以蔚来现在的想法是把换电路线坚定贯彻下去。这其实也正是最后一个大问题的答案。在华为等品牌大力推进800V超冲站的背景下，不排除以后品牌超充站数量和蔚来的换电站一样多，并且“15分钟补电80%”的噱头足够吸引人。那蔚来的换电路线依然正确吗，依然能长久吗，蔚来会放弃换电转向快充吗？

2023年12月，李斌驾驶蔚来ET7实跑1044公里亲测150度电池并全网直播，其实已经站在另一个角度给出了答案。

因为只有换电，才能让车主选择电池容量更灵活，才能兼顾效率、成本和需求。尽管提高电池容量是突破电动车续航难题的重要途径，但如果社会上大部分电动车都只为一年一两次的长途出行去买大电池，一方面是对钱包的浪费，另一方面是对地球有限电池原材料资源的巨大浪费——日常生活中并不需要动辄100度以上的大容量电池。

比如在现在，蔚来车主其实只需要购买75度电池就可以了，自驾游之前临时升级租用100度电池，每天只需要花费50元租金，一周只需要花350元。在推出电池灵活升级服务后，蔚来新车销售出现重大变化。2022年选择75度电和100度电版本的车主是各一半，而2023年12月最新数字是95：5，基本都是买75度电池了。这项服务让车主购车时可以平均节约4-5万元。

换电还有一个优势是电网错峰。大面积铺800V超充站，对电网的压力也是巨大的，而换电站则不同，车主换下来的亏电电池很多是在晚上错峰冲电，对于电网调峰富有意义。甚至第四代换电站的进步之一是增加了60㎡站顶光伏系统，每座站每年节约近1.8 万度电，成为光储充换一体站。

所以，更高效的资源利用，更低的车主使用成本，和独特的储能意义，将决定换电路线长远的生命力。

蔚来换电，将坚定走下去。

文|张局