合资车，曾经是多少人心中的梦想之车？德系、日系、美系、韩系… 它们带着先进的技术和闪亮的logo，一度占据了中国汽车市场的半壁江山。然而，风水轮流转，如今的中国车市早已换了人间。曾经风光无限的合资品牌，尤其是那些二线选手，正面临着前所未有的挑战。销量暴跌，市场份额萎缩，甚至有人预言它们即将退出中国市场。可事实是，这些合资车企非但没有“退华”，反而玩起了“躺平学”，让人不禁好奇：它们究竟是如何在竞争激烈的中国市场“苟延残喘”的？他们的未来又在哪里？

让我们先来看看这些曾经的“王者”如今的窘境。福特，2014年在中国市场还能卖出111万辆车，十年后，这个数字变成了令人咋舌的24.7万辆；PSA（标致雪铁龙集团），也从巅峰时期的百万销量跌落到如今的6万辆；现代起亚集团，更是从181万辆的年销量断崖式下跌至23.3万辆。这些触目惊心的数字，仿佛宣告着它们在中国市场的“黄金时代”已经一去不复返。

面对如此困境，按理说，撤出中国市场似乎是一个明智的选择。然而，这些车企却出人意料地选择了留下，甚至还在加大投资。这背后的逻辑是什么？难道仅仅是对中国市场的“执念”？当然不是。他们另有“生存之道”。

首先，他们巧妙地利用了中国强大的制造业基础，将中国变成了一个巨大的“出口基地”。福特中国2024年的出口量近17万辆，同比增长超过60%，出口目的地不仅包括东南亚、中东，甚至还“反哺”了他们的老家——美洲。长安福特生产的林肯航海家和别克昂科威出口到美国后，销量也相当可观。韩系车也紧随其后，北京现代和悦达起亚都将出口业务作为重要的战略方向，出口量逐年攀升。

为什么选择出口？因为中国拥有完整的汽车产业链，从零部件到整车生产，都能在国内完成。长三角、珠三角、京津冀、川渝等地的产业集群，带来了巨大的规模效应和成本优势。即使加上运费和关税，出口车辆的价格仍然具有竞争力。一个典型的例子就是雪铁龙凡尔赛C5X。这款车在国内市场由于价格战的缘故，落地价已经低至13万左右，但出口到欧洲后，摇身一变就成了“豪车”，售价高达30万人民币。这种“内外有别”的定价策略，让这些车企在国内市场“躺平”的同时，还能在海外市场赚得盆满钵满。

然而，出口并非万能药。全球经济下行的大环境下，海外市场的需求也在萎缩。当出口这条路走不通的时候，他们又该如何自处呢？答案是：断臂求生，削减产能。

长安福特就是一个典型的例子。巅峰时期，长安福特拥有十多款车型，覆盖了从小型车到B+级的各个细分市场。但如今，他们的在售车型已经缩减至6款，而且其中4款都基于相同的C2平台生产。福克斯、嘉年华等曾经的明星车型，也无奈地退出了历史舞台。随之而来的是产能和人手的缩减。福特曾经在华拥有五家大型工厂，年产能高达160万辆，如今已经砍掉了100万辆的产能。这种“壮士断腕”的举措虽然痛苦，但却实实在在地降低了运营成本，帮助福特中国在2024年实现了扭亏为盈，盈利高达44亿元。

北京现代、悦达起亚也采取了类似的策略，纷纷砍产品、裁员、卖厂。值得一提的是，韩国车企还另辟蹊径，想到了利用现有的资质和产线为其他品牌代工。北京现代利用一部分闲置产能为极狐代工，悦达起亚则为高合代工。神龙汽车也开始为东风自主品牌的电动车代工。这种“曲线救国”的方式，不仅能够盘活闲置资源，还能带来额外的收入。

通过出口、削减产能和代工，这些二线合资车企找到了在残酷的市场竞争中生存下去的“秘诀”。他们不再执着于市场份额的争夺，而是选择了一种“以退为进”的策略，通过降低成本、优化结构，积蓄力量，等待时机。

这种“躺平”的策略真的有效吗？从目前来看，至少让他们暂时缓了一口气。他们不再需要为了销量而进行疯狂的价格战，也不用承受巨大的销售压力。这或许也是一种“智慧”的生存方式。

然而，我们也不能忽视这些车企背后的实力。福特、斯特兰蒂斯、现代起亚，依然是全球排名靠前的汽车巨头，他们在海外市场依然拥有巨额收入。一旦中国市场的竞争格局发生变化，他们很有可能凭借自身的雄厚实力卷土重来。正如起亚中国首席运营官所说：“2024年第一季度起亚全球盈利21亿美元，贴得起中国市场，你本土企业有这些资金实力玩？你先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以。” 这番话虽然听起来有些“嚣张”，但也并非完全没有道理。

未来，这些二线合资崙计。他们需要找到新的增长点，才能在未来的竞争中立于不败之地。

总而言之，二线合资车企的“躺平学”是一种在特定环境下的生存策略。它并非简单的“摆烂”，而是一种“以退为进”的战略选择。他们利用中国的制造业优势进行出口，通过削减产能降低成本，并积极探索代工等新的业务模式。这些举措虽然不能让他们重回巅峰，但却为他们赢得了宝贵的喘息时间。未来，他们能否在中国市场“浴火重生”，关键在于能否抓住新的机遇，进行产品创新，提升品牌价值，并积极拥抱新能源汽车的发展趋势。这场“生存之战”才刚刚开始，鹿死谁手，犹未可知。