南京这些年在城建方面力度还是很牛的，不过有几个痛点一直都长期存在，这个还要分江南和江北。

江北现在最大的问题在于综合独立性还不够，在很多方面依赖于江南的事实没有本质改变。区位优势再好，坐高铁、坐飞机、大部分顶级的三甲、顶级的文化设施，比如博物馆这些还是得去江南。

目前可能不怎么依赖的核心功能也就行政功能、基础教育功能以及商业娱乐等，这显然还是不够的。

所以南京一直在强力的助推南京北站的建设，虽然之前被一些不可抗力的因素耽误了很长时间，但终归结果是好的，南京北站已经正式开工，六合西站进度还要更快一些。

前段时间我走绕城高速G40经过北站西侧，就看到超多的高架桥墩，北站这个建设力度相当可以，大家可以放心。

一旦北站建成，江北就拥有了独立的对外沟通节点，很多事业的开展就变得容易多了，比如文旅的发展、商务活动的开展、招商的大力展开等等。江北尤其是高新区一带，可以获得的赋能加成是相当可观的。而北沿江包括南京北站都将于2027年底建成。

当然北站配合地铁3号线四期和4号线三期西段才能获得最好的效果，希望这两条线路能够更早的完成布局。以前整体交通以江北单向去江南的情况为主，未来江南江北双向互通联动的情况会成为主流。

而江南这边同样也存在一些痛点，这些年最大的问题在于宁芜铁路沿线，受影响很大的板块包括板桥、江宁滨江、西善桥、赛虹桥、城东等区域，涉及的范围很广。可以说南京整个南边和部分东边都严重受制于这条铁路，所以后来才有了宁芜铁路外绕。

不过外绕并不是完整的工程，完整的工程是宁芜铁路扩能改造，既有宁芜铁路线路全长101.872公里，改建后线路全长102.164 公里，其中江苏省境内 61.28 公里，安徽省境内 40.592公里。

其中大家比较关心的南京城区沧波门站至古雄站段为新建外绕改线工程，只是其中的一部分，线路长29.7公里。此前之所以铁路对南京有所影响是因为宁芜铁路南京城区段基本都是路基轨道，就会和沿路的很多道路发生平交，严重影响铁路两侧的交通。也因为与普通道路有很多的交叉，所以列车经过时也会不停的鸣笛，那个声音实在是太大了，特别是晚上，很影响休息。

解决的办法是首先将轨道外迁，从核心城区往外迁移，其次轨道要么改高架，要么改隧道，这样一来就避免了和两侧道路的频繁交叉。最终南京更多选择的是隧道下穿的方式。

下穿宁安高铁、京沪高铁、沪蓉铁路等干线线路和宁丹公路、牛首大道等交通要道，整条隧道全长约14公里，而其中的隧道盾构段长约2.4公里。

可能不少朋友会比较迷糊，什么叫隧道全长14公里，隧道盾构段长约2.4公里？实际上隧道的建设分三种方式，包括明挖法、喷锚暗挖法和盾构法。而其中大部分的隧道其实都是明挖隧道，施工方式简单，适用于地下水位较高，地质条件稳定区域下的隧道施工。

而盾构隧道具有自动化程度高、节省人力、施工速度快、一次成洞、不受气候影响、在隧洞洞线较长、埋深较大的情况下，用盾构机施工更为经济合理。这也是目前全国各地在建地铁大多采用的方式。

这也是南京南隧道工程，十分重要的原因，8月南京南隧道进入盾构施工阶段，“宁芜号”盾构机开始转动刀盘，标志着宁芜铁路外绕进入了一个全新的阶段。

根据目前的消息，项目总工期按56个月安排，初步计划2025年完成路基、桥梁、隧道等土建工程，2026年三季度完成铺轨和站改工程，2027年5月份完成验收，可见2027年将是一个非常重要的节点，届时南京江南区域，主城与南部、东部之前存在的很多城建障碍，将随着宁芜铁路外绕工作的结束，而具备可操纵性。

比如铁路两侧大量的断头路可以开始对接缝合，部分地铁、管道、管廊、绿道等功能也终于具备了操作空间，未来的8号线二期，S2号线的二期的建设就没有障碍了。板桥的发展、西善桥与河西南部的连通、赛虹桥一带的融合、凤台南路东西两侧的贯通等等都将具备解决条件。

另外在当年发布的环评文件中，我发现计划改建后部分站点的功能会有所变化。比如紫金山站在之前办理货运的基础上增加了接发客货列车的功能。沧波门站从过去的会让站，变成了接发客货列车。

所谓的会让站不卖票、不发货、没旅客。主要用于让两列对向行驶的列车在相遇时，因列车等级不同或者运输需要，其中一趟列车需在会让站停车，等待另一趟列车通过后再继续运行，保证多趟火车高效安全运行‌。是铁路运行中非常重要的部分，但对于城市而言，没什么实际意义。因此沧波门站从会让站升级到接法客货列车站是非常令人期待的一件事情，对于麒麟的发展或有一些帮助。