1928年春季，在几年的缺席后，法国航空部决定恢复参与施奈德杯比赛的传统。为了参加1929年的比赛，法国航空部与伯纳德公司（Bernard）和纽波特-德拉奇公司（Nieuport-Delage）签订了合同，要求它们制造竞赛用的水上飞机。为了让法国飞机能够与意大利和英国的飞机竞争，这两个国家到20世纪20年代末成为比赛的主要参与者，并有望获得施奈德杯，法国需要一款功率约为1200马力的新发动机。航空部向戈诺-罗纳（Gnome-Rhône）、伊斯帕诺-苏依萨（Hispano-Suiza）和洛林（Lorraine）公司下达了制造此类发动机的订单。最终，只有伊斯帕诺-苏依萨公司完成了这项任务，并推出了名为18R的新发动机。
这款18气缸液冷发动机Hispano-Suiza 18R采用了三块气缸组，以“W”字形排列。单体六缸气缸组之间的中央气缸与每个侧气缸之间的夹角为80度。Hispano-Suiza 18R发动机是基于750马力（560千瓦）Hispano-Suiza 12Nb发动机开发的。18R发动机的气缸保持了12Nb发动机的直径为150毫米，活塞行程为170毫米，但其压缩比从6.2:1提高到了10:1。Hispano-Suiza 18R发动机的总工作容积为54.1升。每个气缸配备两个气门，由一个位于发动机后部的上凸轮轴驱动。每个气缸有两根火花塞，分别位于气缸的两侧，且与气缸垂直。火花塞的电信号由位于发动机后部的磁电机提供。
发动机配备了主连杆和附加连杆；主连杆用于垂直气缸组，附加连杆用于侧气缸组。为了减少发动机的重量，发动机的机壳和其他组件采用了电子铝镁合金，这种合金是在第一次世界大战期间由德国开发的。Hispano-Suiza 18R发动机可以配备Farman公司的行星齿轮减速器，减速器重量为60千克，或者不配备减速器。没有减速器的版本重量为540千克，带减速器的版本则为600千克。没有减速器的版本长度为1.64米，带减速器的版本长度为1.99米。两种版本的宽度和高度相同，分别为1.33米和1.17米。
Hispano-Suiza 18R发动机的标定功率为2400转/分钟时为1680马力（1253千瓦）。然而，由于伊斯帕诺-苏依萨公司遇到的技术问题，发动机的开发进度延迟了，因此既没有发动机，也没有安装它的飞机在1929年施奈德杯比赛前准备好。第一台18R发动机（带减速器版本）直到1929年10月才交付给纽波特公司，晚于比赛一个月。
纽波特-德拉奇公司为参加施奈德杯比赛而制造的水上飞机被命名为NiD-450。公司共订购了两架NiD-450水上飞机，这是一种常规的低翼单翼飞机，机翼的强度通过支撑架加固。在安装Hispano-Suiza 18R发动机后，NiD-450的发动机功率限制为1200马力（895千瓦），转速为2000转/分钟。安装在NiD-450上的Hispano-Suiza 18R发动机有九个化油器，安装在气缸组之间，这限制了气缸侧部导流罩与机翼之间的相互作用。尽管发动机已安装在NiD-450上，并且在1929年进行了试验，但该飞机直到1930年2月才开始进行测试。第一次飞行由乔瑟夫·萨迪-莱孔（Joseph Sadi-Lecointe）于4月完成。1930年6月，NiD-450在飞行中发生发动机罩脱落事故，导致与飞机相撞受损。修理后，飞机在7月再次受损，最终在起飞时发生坠机。
NiD-450的进一步发展是为了可能参加1931年施奈德杯比赛而制造的NiD-650水上飞机。实际上，第二架NiD-450被完成作为第一架NiD-650，而第一架NiD-450则被重新改装成第二架NiD-650。第一架NiD-650仍然装备了Hispano-Suiza 18R发动机，于1931年2月11日交付。3月12日，乔瑟夫·萨迪-莱孔完成了NiD-650的首次飞行，但飞机的操控性能较差。尽管进行了改进和飞行测试，但直到7月22日飞机才发生坠机事故。水上飞机飞行员费迪南德·莱斯内（Ferdinand Lesne）幸免于难。第二架NiD-650于8月31日由乔瑟夫·萨迪-莱孔再次起飞。虽然这架飞机的飞行性能仍低于参加1931年施奈德杯所需的水平，但由于时间紧迫，已经没有更多时间进行改进。
两架（纽波特-德拉奇）Nieuport-Delage NiD-450浮筒水上飞机随后进行了改进，并更改为NiD-650的型号。需要注意的是，发动机的侧缸模块位于独立的整流罩中，完全与低翼分开。在NiD-450和NiD-650上，所有九个Hispano-Suiza 18R发动机的化油器都安装在气缸模块之间。
由Bernard公司为参加施奈德杯比赛而设计的水上飞机是HV120。Bernard公司制造了两架HV120，它的布局与NiD-450相似。HV120配备了无减速器的Hispano-Suiza 18R发动机，并在1930年初完成了测试——比1929年比赛结束晚了几个月。安装在HV120上的发动机，侧缸模块的化油器被安装在气缸模块下方。这使得侧缸模块可以融入到机翼的支撑臂中。安托万·帕亚尔进行了试飞，并在1930年3月25日完成了HV120的首次飞行。
HV120的最高速度为510公里/小时，远低于竞争对手。为了有可能参加1931年施奈德杯比赛，HV120的设计进行了修改，但到那时飞机主要用于飞行训练，而新一代的比赛水上飞机正在开发中。不幸的是，第一架HV120于1931年8月30日坠毁，导致法国队领队乔治·布戈丧生，他当时正准备参加施奈德杯比赛。第二架HV120已准备好飞行，但几乎没有为准备参加施奈德杯比赛做出进一步的努力。
注：纽波特-德拉奇，指代法国航空工业史上两家公司的合并实体：
Nieuport（纽波特）：1910年代著名飞机制造商，以一战战斗机闻名。
Delage（德拉奇）：原为法国豪华汽车品牌（1905-1950），后与纽波特合并成立Nieuport-Delage公司（1920-1930年代）。
在Bernard HV120水上飞机上，Hispano-Suiza 18R发动机的侧缸模块融入了机翼的支撑臂中。正因为如此，侧缸模块的化油器被安装在气缸模块的下方。
在施奈德杯比赛中，Hispano-Suiza 18R发动机没有取得任何成功。发动机的制造进度延迟，但更大问题出现在这些比赛飞机本身。为了弥补损失并使18R发动机取得成功，Hispano-Suiza公司对其进行了商业化改进。改进后的发动机被命名为18Sb，压缩比降至6.2:1，转速限制为每分钟2000转。发动机的油底壳也采用了铝合金材料。经过这些修改后，发动机的最大功率为1125马力（840千瓦），额定功率为1000马力（745千瓦）。带减速器的18Sbr版本的质量为590千克。无减速器版本的18Sb质量为516千克。其他尺寸与18R相同，唯一不同的是18Sb的高度略微缩小至1.15米。
虽然提出了许多使用18Sb发动机的项目，但实际上只有一些得以制造。其中一个可能只停留在设计阶段的飞机是Ford 14-AT（根据某些资料，它的型号也叫14-A）——这是Ford公司生产的三引擎飞机中的最后一款。Ford 14-A是一款全金属单翼飞机，由Ford汽车公司旗下的Stout Metal Airplane部门于1932年制造。飞机的翼展为33.5米（110英尺），机长为24.4米（80英尺），可容纳40名乘客。动力系统由两台715马力（533千瓦）的Hispano-Suiza 12Nc发动机驱动，安装在机翼的支撑臂上，另有一台Hispano-Suiza 18Sbr发动机安装在机身上方的支架上。
从前方看Hispano-Suiza 18Sbr发动机。每个气缸模块前面面板上的管道将油输送到上面的分配轴。
Ford 14-A飞机多次尝试起飞，但没有一次成功。最初，14-AT设计是为了使用普拉特·惠特尼（Pratt & Whitney）空气冷却的星形发动机，但这些发动机后来被亨利·福特（Henry Ford）所替换。重型14-AT始终未能离开地面，并且在再次尝试起飞时被损坏。据报道，1933年，埃德塞尔·福特（Edsel Ford）命令悄悄报废14-AT，这架飞机始终没有公开亮相。
这架非常庞大且不成功的福特14-AT客机。请注意，翼展的翘曲处装有四叶螺旋桨，而为高位安装的Hispano-Suiza 18Sbr发动机配备了三叶螺旋桨。
一台Hispano-Suiza 18Sbr发动机存放在法国勒布尔热的航空航天博物馆（Musée de l’Air et de l’Espace）中。
这台W形18气缸直列液冷发动机Hispano-Suiza 18Sbr陈列在航空航天博物馆的展览中。请注意，化油器安装在气缸模块两侧，每个化油器为两个气缸供油。
