作为国产“大飞机三剑客”中的重要一员，C-919窄体干线客机的产能铺开和交付工作均进展顺利，多家国内航司正逐步扩大着这款国产机型的执飞航线数量和范围。有理由相信，C-919将成为国内各大航司在干线客机领域中的重要一员，并与美国波音-737系列和欧洲空客A-320系列干线客机，形成“三分天下”之势。不过，在C-919客机稳步扩张着属于自己的市场之时，一些国内航司依然选择把部分重要订单给到了外商，莫非C-919启动商业运行后的表现，仍让人们对其抱有几分不信任吗？不妨来简单聊一聊。

国航订购的首架A-319neo已下线

从欧洲空客公司发布的消息来看，由中国国际航空公司下单订购的首架A-319neo干线客机，已在位于德国汉堡的空客公司工厂内完成组装并下线。照片中出现的刚刚走下组装线的A-319neo，尚未对机身喷涂国航涂装，两具航空发动机也处于待安装状态。值得注意的是，A-319系列是由A-320系列客机衍生而来的型号，前者主要负责完成高高原航线的飞行任务。在国产C-919客机这里，也有与之类似的高原型C-919。

A-319系列是A-320系列客机中的高原型号

截至目前，国航机队中共登记注册有27架A-319系列客机，平均机龄约为18.1年。考虑到国内对执飞高高原航线的客机有一项硬性规定，即机龄不得超过20年，故国航确实需要对平均机龄已不小的A-319系列进行更换。而今，其选择的是该系列客机中的最新型号，即A-319neo。于是，明明国航已经开始为现有机队引入C-919，且在逐步扩大着对这款国产机型的使用范围，为何不趁此机会，把自己的高原机队也换成相应的高原型C-919呢？

国航的C-919客机

仔细想来，原因或许有两点：

其一，国航此前并未使用过高原型C-919，所有执飞高高原航线的飞行员均以驾驶A-319系列为主。若改飞高原型C-919就需要对人员进行重新培训，金钱成本和时间成本都较大，故效费比并不很理想。

C-919尚处于产能爬升阶段

其二，C-919尚处于产能爬升阶段，当下的产能难以满足国航短时间内为高原机队换装所需。从工信部此前发布的信息来看，在2024年，C-919共交付使用12架。到今年1月23日，又向用户新交付了4架。按照计划，2025年的交付量应达30架。在基本型C-919的订单量和待交付数量均较大的情况下，高原型C-919的产能和交付速度，恐还需要一段时间才能被用于服务更多的用户。

高原型C-919会比基本型C-919短一些

当然，需要说明的一点是，虽然目前C-919系列大飞机的整体产能规模并不很大，还有很明显的潜力可挖，但这款客机的质量和性能还是很值得信赖的。对此，外界不应有什么怀疑。况且，就在去年2月的新加坡航展开幕当天，西藏航空公司就与中国商飞公司签署了一笔大单，内容为购买40架高原型C-919和10架高原型ARJ-21。这无疑说明，高原型C-919已开始收获各路潜在用户的芳心，是一款合格的可执飞高高原航线的机型。

国产C-919大飞机

所以说，对于C-919系列大飞机，我们还是应该抱有足够的信心和耐心。早晚有一天，其不仅会在中国国内民航市场中，与波音-737系列和A-320系列干线客机“三分天下”，更会在世界民航市场中，成为一个不可小觑的“全新玩家”，打破波音和空客在相关领域中长达几十年之久的垄断。眼下，我们只需以乐观的心态慢慢等待即可。