一千亿美元，绝对是天文数字，许多国家都会羡慕不已，而印度政府拿出巨额资金，打算实现一个高铁计划——建造一条连接新德里和孟买的高速铁路。

然而，这个充满吸引力的项目，并没有得到积极响应，那么这背后到底藏着什么不为人知的秘密呢？

印度与铁路的历史渊源颇深，早在1853年，清朝咸丰年间，印度在英国殖民统治下诞生了亚洲第一条铁路——孟买的“波恩德特-塔那铁路”。

尽管这段铁路只有不到50公里，却为印度铁路发展奠定了基础，20世纪初，印度又成为亚洲电气化铁路的先行者。

为了满足战争需求，英国殖民者持续扩建印度铁路网络，使印度的铁路里程跃居亚洲首位。

那时，印度正大力兴建铁路，发展迅速，而中国还处于战乱，虽然想修建铁路，但到处筹集资金都难以启动。

到了20世纪40年代，印度的铁路总长度已经超过5万公里，达到了中国90年代的发展水平，而这段辉煌的铁路建设成就，让印度人对自己的铁路系统感到非常自豪。

但到了20世纪末，印度铁路开始走下坡路，火车速度慢吞吞，乘坐体验很糟糕，事故频繁发生，而且总是晚点……各种各样的问题接踵而至。

在其他国家很少见的火车脱轨、超速行驶、列车追尾、锅炉爆炸等事故，在印度却屡见不鲜，几乎成了常态。

分析原因主要是车辆和铁轨的维护工作不够认真细致，以及过去常见的“挂票”现象，造成了严重的超载，这些都是造成问题的重要因素。

而印度政府其实清楚铁路面临的困境，也尝试过让这个传统的铁路大国重新焕发活力，然而，工业基础薄弱加上政府办事效率不高，使得这些振兴铁路的举措最终难以取得理想的效果。

信源：日本投巨资建印度高铁，安倍与莫迪“熊抱”之下难掩各自算盘2017-09-15 澎湃新闻

进入21世纪后，印度的老铁路系统问题重重，让政府感到头疼，看到发达国家高铁的成功，印度也想借此机会实现铁路技术的快速发展。

因此，印度历届政府都把高铁建设作为重点项目，制定了宏伟目标，计划在未来20年投入大量资金，建设四条连接东西部的高速铁路线路。

时间来到2015年，印度政府公开邀请各国参与孟买到艾哈迈达巴德高铁的建设竞标，当时，中国、日本、德国等多个国家都参与了这次竞争。

最终，日本凭借更低的价格以及优厚的贷款方案赢得了项目，他们提供了五万亿日元的贷款，利息低到只有0.1%，还款期限更是长达50年。

日本政府展现的诚意非常打动人心，当时日本首相安倍晋三亲自前往印度签署协议，将印度高铁项目视为“日本重新崛起的契机”。

按照日本方面的规划，这条总长508公里的高铁线路计划于2017年开工建设，并在2023年实现正式通车运营。

然而，事情的发展并不像预想的那么顺利，日本在印度遇到了意想不到的难题。

首先，印度政府在经济方面很不合作，他们总是拖延付款，甚至还想不花钱就得到日本的高铁技术，根本没有遵守合约的打算。

另外，征地也遇到了很大的麻烦，印度的土地制度非常复杂，当地的地主们也在从中作梗，加上高昂的土地赔偿费用，导致征地工作难以推进。

印度法律规定，开工项目需获得当地八成以上原住民支持，并支付高额补偿金才能取得土地所有权，这项看似保护民众的法规，反而让大地主们有机可乘，成为他们发财的工具。

他们钻法律空子，漫天要价，阻挠高铁项目进展，截至2020年，500公里长的铁路用地只征收了30%多。

面对印度政府的拖延和不合作，日本政府最终决定撤资，及时避免更大损失，日本高铁曾经出现过事故，印度似乎没有从中得到警示。

总理莫迪上任后，又推出了一个远大的高铁项目，甚至提出了建设“超高速铁路”的目标。

他们打算在孟买和普纳之间建设时速超过500公里的高铁，希望借此快速发展，不仅如此，印度还在努力自主研发“半高铁”。

2022年9月，印度孟买到甘地纳格尔之间开通了准高铁，行驶着时速180公里的“范德·巴拉特快车”。

但令人意想不到的是，仅仅运行一周后，这条线路就因撞上牛而发生故障，这也反映出印度在技术水平和基础设施养护方面存在短板。

普通印度老百姓好像不太喜欢高铁，他们习惯了坐火车“像挂件”一样，不太在意高铁速度有多快，坐着是不是更舒服。

他们更担心的是，修高铁会占他们的地，影响放牛羊，而且高铁票肯定比普通火车贵很多，感觉不划算。

印度高铁项目进展缓慢，原因复杂，政府办事效率不高，贪污腐败现象依然存在，土地征用制度也有缺陷。

此外，印度自身工业基础薄弱，基础设施建设能力也相对欠缺，这些问题共同阻碍了印度高铁的建设步伐。印度的高铁梦，能否真正实现，引领国家走向未来？