“摩托车过时了吗？”

这个问题放在十年前，或许会被人嗤之以鼻。但在电动汽车横扫街头、共享单车遍地开花的今天，我们不得不重新审视这个曾经承载着无数人速度与激情的钢铁骑士。有人说，摩托车是夕阳产业，是属于上个世纪的浪漫；也有人说，摩托车永远不会消亡，它代表着一种自由不羁的生活方式。

或许，争论摩托车是否“过时”本身就毫无意义。真正值得我们关注的是：在这个日新月异的时代，摩托车该如何进化、如何适应、如何继续打动人心？

在长达一个多世纪的摩托车发展史中，无数天才设计师和工程师们贡献了他们卓越的智慧和创造力，打造出一款又一款经典车型。有些车型，凭借其前瞻性的设计理念和大胆的技术创新，超越了时代限制，成为了摩托车发展史上的里程碑。它们或许在当时并未获得市场的认可，甚至最终黯然退场，但它们所蕴含的创新精神和对未来的设想，却深刻影响着后来的摩托车设计。

今天，让我们一起回顾十款“超越时代”的摩托车，看看它们是如何在时代的浪潮中弄潮儿，又是如何在历史的长河中留下印记。

20世纪80年代，涡轮增压技术方兴未艾，汽车厂商们纷纷试水，希望通过这项技术提升车辆性能。本田，这个以技术创新著称的品牌，自然也不会错过。1982年，本田推出了CX500T，一款搭载涡轮增压器的摩托车。

CX500T的外观设计极具未来感：流线型的车身、全包围的整流罩，加上侧面醒目的“TURBO”字样，无不宣告着它的与众不同。然而，CX500T最引人注目的还是其强大的心脏——一台500cc的V型双缸发动机，经过IHI涡轮增压器的加持，最大功率从50马力提升至82马力，动力提升幅度相当可观。

除了涡轮增压器，CX500T还配备了当时先进的电子燃油喷射系统、数字点火、防俯冲前制动器等 tecnología。可以说, CX500T是集本田当时最新技术于一身的旗舰车型。

然而， CX500T的市场表现却并不尽如人意。涡轮增压器固有的涡轮迟滞问题，影响了骑行体验；复杂的机械结构，也增加了维护成本。更重要的是，与更大排量的自然吸气发动机相比，CX500T的动力提升并不明显，性价比不高。

在短暂的辉煌之后，CX500T最终停产。虽然CX500T未能取得商业上的成功，但它却为摩托车涡轮增压技术的发展积累了宝贵的经验。如今，当川崎Ninja H2R再次将涡轮增压技术带回摩托车领域时，我们或许应该感谢本田CX500T的先驱者探索。

如果说CX500T代表着本田对技术的极致追求，那么本田Super Cub则代表着本田对市场和社会的深刻理解。

在20世纪50年代，摩托车在西方社会往往与“飞车党”和叛逆青年联系在一起。 为了改变人们对摩托车的刻板印象，本田创始人本田宗一郎决心打造一款人人都喜欢、人人都能轻松驾驭的摩托车。

1958年，本田Super Cub问世。它采用跨骑式车身设计，方便上下车；低矮的车身重心，降低了驾驶难度；高强度钢管车架，保证了车辆坚固耐用。最重要的是， Super Cub搭载了一台简单可靠的风冷四冲程发动机，故障率极低，维护成本也很低。

Super Cub的市场定位非常精准。 在发达国家，它成为了家庭主妇购物、学生上学的代步工具；在发展中国家, 它成为了农民运输农产品、工人上下班的谋生工具。

凭借其出色的实用性和可靠性，Super Cub迅速风靡全球。 时至今日，本田Super Cub的累计销量已经超过1亿辆，成为了世界上最畅销的摩托车。 Super Cub的成功，不仅改变了人们对摩托车的看法，也为本田奠定了全球摩托车巨头的地位。

如果说Super Cub代表着本田的务实，那么本田Valkyrie Rune则代表着本田的浪漫。

2004年，本田推出了一款名为Valkyrie Rune的豪华巡航摩托车。 这款车的设计风格非常大胆前卫，低矮的车身、夸张的线条、大量的镀铬装饰，无不彰显着它与众不同的身份。

Valkyrie Rune搭载了与本田金翼相同的六缸水平对置发动机。 为了提升驾驶体验，本田为 Valkyrie Rune配备了拖曳连杆前悬架和Unit Pro-Link后悬架，保证了车辆的舒适性和操控性。

Valkyrie Rune的每一个细节都经过精心设计，堪称是本田工艺的巅峰之作。 然而， Valkyrie Rune的制造成本非常高昂，售价高达25000美元，而据报道，即使以这个价格出售，本田每卖出一辆Valkyrie Rune，仍要亏损75000美元。

Valkyrie Rune的市场表现并不理想，很快就停产了。 有人说， Valkyrie Rune是本田的一次“亏本赚吆喝”的尝试；也有人说， Valkyrie Rune是本田对摩托车艺术的一次大胆探索。 无论如何， Valkyrie Rune都以其独特的设计理念和精湛的工艺，成为了摩托车收藏家们追逐的珍品。

20世纪80年代末，本田敏锐地观察到，越来越多的汽车驾驶者对摩托车产生了兴趣。 为了吸引这些潜在客户, 本田决定打造一款“汽车化”的摩托车。

1989年，本田推出了Pacific Coast。这款车采用了全包围的车身设计，将发动机和机械部件完全隐藏起来，看起来就像一辆缩小版的汽车。 Pacific Coast还配备了汽车式的仪表盘、集成收音机、后备箱等配置，进一步提升了其舒适性和实用性。

然而，Pacific Coast的市场表现却并不尽如人意 。全包围的车身设计虽然美观，但也牺牲了散热性能；汽车式的内饰虽然舒适，但也缺乏摩托车的驾驶乐趣。

Pacific Coast的失败，或许是因为它过于追求“汽车化”，而忽略了摩托车自身的特性。 但本田的这次尝试，也为后来的摩托车设计提供了新的思路。

如果说本田代表着日系摩托车的精致和实用，那么 Italjet则代表着意式摩托车的个性和激情。

1998年， Italjet推出了一款名为Dragster 180的踏板车。这款车的设计风格非常激进, 裸露的车架、前卫的悬挂系统、夸张的排气管，无不彰显着它的与众不同。

Dragster 180最引人注目的还是其前悬挂系统。它采用了罕见的轮毂中心转向技术，有效提高了车辆的操控性和稳定性。

Dragster 180的市场定位非常明确，那就是面向那些追求个性和驾驶乐趣的年轻消费者。 然而， Dragster 180的市场表现并不理想，很快就停产了。

时隔多年后、 Italjet推出了新款的Dragster，依然还是当年的配方和味道，只不过排量进行调整，加入了更多电子科技

虽然italjet Dragster 180未能获得商业上的成功，但它却以其独特的设计理念和激进的风格，成为了踏板车领域的一款另类经典。

在哈雷戴维森的历史上，XLCR是一款非常特别的车型

20世纪70年代，哈雷戴维森在美国市场面临来自日本摩托车的激烈竞争。 为了扭转颓势，哈雷戴维森决定推出一款面向年轻消费者的运动型摩托车。

1977年，哈雷戴维森XLCR问世。这款车采用了咖啡赛车的设计风格，低矮的车把、运动型的座椅、简洁的车身线条，无不彰显着它的运动基因。

XLCR搭载了哈雷戴维森经典的Ironhead风冷V型双缸发动机。 为了提升操控性，哈雷戴维森对 XLCR的车架进行了改进。

然而，XLCR的市场表现却并不理想。 一方面，XLCR的设计风格与哈雷戴维森的传统形象格格不入，难以获得哈雷忠实用户的认可； 另一方面，XLCR的性能与当时的日本摩托车相比，并无优势。

在短短的几年后，XLCR就停产了。 尽管 XLCR未能获得商业上的成功，但它却代表着哈雷戴维森的一次大胆尝试。

如果说XLCR是哈雷戴维森的一次大胆尝试，那么哈雷戴维森Nova则是一次更具野心的尝试。

20世纪80年代初，哈雷戴维森与保时捷合作，计划打造一款全新的摩托车，以取代老旧的Ironhead车型。

Nova项目耗资巨大，技术含量很高。 Nova搭载了一台水冷V4发动机，并采用了双顶置凸轮轴、燃油喷射等先进 tecnología.

然而，由于资金问题，哈雷戴维森最终放弃了Nova项目。 虽然Nova未能最终量产，但它却为哈雷戴维森后来的发展方向奠定了基础。

如果说以上车型都只是在某些方面超越了时代, 那么Cyclone V-Twin则是一款在整体上超越了时代的车型。摩托车在历史的长河中不断演变，而偶尔，总有一些制造商能够跳跃式发展，在创新方面领先于其他同行。总部位于明尼苏达州圣保罗的Joerns Motor Manufacturing Company就是这样一个公司，它的创新理念领先了大约85年。

从1912年到1917年，Joerns生产的摩托车以速度著称，但可靠性却不尽如人意 。当时赛道上摩托车的成功证明了这一点。 它的摩托车称霸了当时的木板赛道比赛。

Cyclone配备了61立方英寸的V型双缸发动机，并配有顶置气门和凸轮轴，这在当时其他的美国V型双缸发动机上是没有的。虽然这已经令人印象深刻，但它还有更多的优势。燃烧室是半球形的，凸轮轴由锥齿轮而不是链条驱动。大多数零件都是由锻造硬化钢制成的，滚柱轴承减少了摩擦，即使在今天听起来45马力不算什么，但在1915年，它是一种非常狂暴的动力，这就是为什么最近在Mecum拍卖会上，一辆Cyclone以130万美元的价格售出，创下了摩托车拍卖纪录。

虽然Cyclone的市场表现并不理想，但它却以其超前的设计理念和卓越的性能,成为了摩托车发展史上的一款传奇车型。

2016年，川崎推出了终极超级摩托车川崎忍者H2R，通过增压器将其输出功率提升至310马力。虽然这款速度惊人的超级摩托车是川崎产品线的最新成员，但事实上，增压摩托车早在80年代涡轮增压摩托车利用强制感应之前就已经存在。它的历史可以追溯到20世纪20年代，当时增压器被强行引入欧洲摩托车比赛。

但早在川崎之前，宝马就已经开始了增压摩托车的尝试。宝马制造了第一辆摩托车，并几乎立即投入比赛。其赛车手之一，宝马经销商恩斯特·亨内渴望他的宝马速度更快，所以他的想法是在他的摩托车上安装一个增压器来增加动力， 他的想法被宝马的官方赛车队采纳，最终在1929赛季生产了工厂生产的WR 750。

宝马随后推出了Type 255。这款500cc摩托车配备了一个Zoller增压器，可产生约60马力的功率，在1939年帮助第一位德国车手赢得了大奖赛。随着其他车队也参加了这场打造最快摩托车的竞赛，增压器开始传播开来， 但在1946年，增压器被禁止，并且该技术在19世纪余下的时间里几乎没有出现在摩托车上。

虽然宝马WR750的市场表现或许不能用销量来衡量，但它在历史长河中留下的足迹是不可忽略的。

70年代末， 宝马摩托车的产品变得有些平淡无奇，品牌陷入了困境。设计师Hand Muth已经凭借该公司第一款运动型摩托车BMW R90S取得了巨大的成功，为了寻找新奇独特的产品，他以极低的预算组装了一个原型，并创造出了与市场上其他公司完全不同的产品。

这款摩托车被命名为R80，后缀G/S代表德语中的地形和街道，即Gelande和Strasse。凭借这款摩托车，宝马一手创造了探险摩托车的细分市场。 事实证明这款摩托车取得了巨大的成功，并让公司保持了稳定的销售额。此外，它还催生了许多追随者，以至于如今没有一家摩托车制造商没有至少一款探险摩托车型，甚至哈雷戴维森也推出了泛美探险摩托车。

它的出现不仅代表着宝马的一次成功转型，更引领了整个摩托车行业的发展趋势。

以上这十款摩托车，是摩托车发展史上的杰出代表。 或是技术上的创新引领潮流，又或是设计理念上的突破，都对后世产生了深远影响。

1894年，世界第一辆量产摩托车 Hildebrand & Wolfmüller 诞生， 2019年全球摩托车销量超过5000万辆。

数据表明，摩托车并没有“过时”，它依然在全球交通运输体系中扮演着重要的角色。 然而，面对电动化、智能化、共享化的浪潮，摩托车行业也面临着前所未有的挑战。

摩托车厂商们需要不断创新，才能在这个充满竞争的时代生存和发展下去。或向电动化转型, 又或是继续深耕燃油发动机技术。可以预见的是，未来的摩托车将会更加智能、环保、个性化。

摩托车，这个曾经承载着无数人梦想的钢铁骑士，必将在新的时代里绽放出更加绚丽的光芒。